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飛機(jī)落地挪威首都奧斯陸，從機(jī)場(chǎng)一路向西南到最繁華的卡爾·約翰斯大道，國(guó)人或許能感到一股撲面而來(lái)的親切感。

挪威并非個(gè)例，而是中國(guó)汽車品牌出口海外的一個(gè)縮影。

中國(guó)自主品牌汽車早已遍布五大洲，從2012年開(kāi)始整車出口量維持在100萬(wàn)輛上下。去年在自主品牌產(chǎn)品升級(jí)，疊加發(fā)力出海業(yè)務(wù)的情況下，中國(guó)汽車出口量首次超過(guò)200萬(wàn)輛，新能源汽車出口量更是同比增長(zhǎng)了3倍，達(dá)31萬(wàn)輛。

2007年-2021年汽車整車出口走勢(shì) 來(lái)源：中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)

汽車是強(qiáng)調(diào)規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，以不斷增長(zhǎng)的銷量攤薄成本?？梢哉f(shuō)，海外擴(kuò)張是車企發(fā)展的一條必經(jīng)之路。長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍曾多次強(qiáng)調(diào)，全球化是中國(guó)汽車企業(yè)的唯一出路，自主品牌不能一味依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表，奇瑞汽車有限公司黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)尹同躍提出《關(guān)于加速與有關(guān)國(guó)家自貿(mào)協(xié)議談判，為中國(guó)車企走出去提供貿(mào)易便利的建議》。尹同躍表示，中國(guó)汽車產(chǎn)品性能和質(zhì)量，逐步與國(guó)際市場(chǎng)上的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日韓汽車相近，但由于日韓政府在中國(guó)汽車主要海外市場(chǎng)所在國(guó)家都簽訂了自由貿(mào)易協(xié)定，日韓汽車企業(yè)因而享受更多的優(yōu)惠政策，使得中國(guó)汽車品牌在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于不平等地位。

因此尹同躍建議商務(wù)部加快比照日、韓等國(guó)的汽車關(guān)稅政策，加速與中國(guó)汽車出口主要市場(chǎng)所在國(guó)和地區(qū)簽訂貿(mào)易協(xié)定或關(guān)稅聯(lián)盟，制定涉及汽車的關(guān)稅政策。

雖然2021年中國(guó)汽車出口份額從前年的4%躍升至8%，但在中汽協(xié)副總工程師許海東看來(lái)，相比世界其他汽車發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)仍有廣闊的出口空間。目前汽車強(qiáng)國(guó)在海外市場(chǎng)都有較高的市場(chǎng)份額，如德國(guó)達(dá)86%、日本達(dá)85%、美國(guó)達(dá)64%。

而新能源汽車是被業(yè)內(nèi)公認(rèn)的中國(guó)汽車出海的重要突破口。

新能源汽車走出“蠻荒時(shí)代”

中國(guó)車企在傳統(tǒng)汽車“三大件”(發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán))領(lǐng)域始終處于追趕國(guó)際水平的狀態(tài)。六七十年代“以市場(chǎng)換技術(shù)”的策略沒(méi)能成功，但汽車電動(dòng)化讓中國(guó)看到了“換道”超車的希望。

從2000年，還在德國(guó)奧迪工作的萬(wàn)鋼(現(xiàn)十三屆全國(guó)政協(xié)副主席，致公黨中央主席)向國(guó)務(wù)院提出開(kāi)發(fā)潔凈能源轎車，實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的建議開(kāi)始。經(jīng)過(guò)二十多年的發(fā)展，如今中國(guó)已成為新能源汽車相關(guān)技術(shù)前沿陣地、新能源汽車產(chǎn)銷大國(guó)，銷量連續(xù)7年居全球第一。

業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)今年國(guó)內(nèi)新能源銷量增長(zhǎng)在70%左右，約550萬(wàn)輛。多家車企在此基礎(chǔ)之上提出了同比翻倍的銷量目標(biāo)。

摩根大通中國(guó)證券研究部及亞洲汽車行業(yè)研究團(tuán)隊(duì)主管賴以哲向記者表示，新能源汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)越發(fā)白熱化，至少未來(lái)2-3年，自主品牌在新能源汽車市場(chǎng)中的份額會(huì)持續(xù)在高點(diǎn)。

“我們預(yù)計(jì)新能源汽車行業(yè)格局最終不會(huì)是一家獨(dú)大的寡頭市場(chǎng)，但也不會(huì)出現(xiàn)百花齊放的景象。”賴以哲稱，現(xiàn)在前十大新能源汽車品牌占了約60%的市場(chǎng)份額，到2030年預(yù)計(jì)前十大新能源汽車品牌的市場(chǎng)份額會(huì)超越這個(gè)水平。“目前一些處于邊緣位置的公司，未來(lái)幾年可能會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)上逐漸消失。”

2022年新造車、自主品牌、外資品牌上市車型不完全統(tǒng)計(jì)

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)新能源汽車在政策與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的雙重推動(dòng)力下，電動(dòng)化及智能化技術(shù)迭代速度幾乎以季度為單位刷新人們的認(rèn)知、縮短傳統(tǒng)汽車設(shè)計(jì)生產(chǎn)周期。

四年前純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程基本處于500公里以下，如今早已突破700公里;彼時(shí)業(yè)內(nèi)在補(bǔ)能路線上幾乎一邊倒偏向快充，如今更多車企開(kāi)始考慮充換電并行的方案;彼時(shí)輔助駕駛尚未全面普及，現(xiàn)在已有號(hào)稱可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的車型量產(chǎn)上市。

一個(gè)行業(yè)是否走出蠻荒時(shí)代的標(biāo)志并非是行業(yè)規(guī)模、科技水平，而是是否有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定。

在過(guò)去很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，國(guó)內(nèi)新能源汽車屬于由政策拉動(dòng)的行業(yè)，電池技術(shù)路線、補(bǔ)能路線、甚至新能源車型路線均隨補(bǔ)貼政策變化。如今新能源汽車行業(yè)已逐步轉(zhuǎn)為市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，更需要行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和政策法規(guī)做指引與保障。

去年4月特斯拉上海車展維權(quán)事件讓智能電動(dòng)汽車數(shù)據(jù)記錄與歸屬、新能源車險(xiǎn)等問(wèn)題浮出水面。從去年5月至今，相關(guān)部門(mén)已發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》、《中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)專屬條款(試行)》等，工信部新修的《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》，要求從2022年1月起，新生產(chǎn)的乘用車必須配備EDR(Event Data Recorder，汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng))，即汽車黑匣子。

標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定的逐步完善已讓國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)逐漸走出“蠻荒時(shí)代”。

從出口產(chǎn)品到出口品牌

2001年10月，一位敘利亞車商在北京一眼看中了奇瑞推出的第一代風(fēng)云轎車，當(dāng)即決定將其引入敘利亞。

這是奇瑞品牌的第一款量產(chǎn)車，據(jù)新華絲路的記錄，當(dāng)時(shí)風(fēng)云轎車在國(guó)內(nèi)供不應(yīng)求，奇瑞還沒(méi)有萌生做海外生意的想法。但這位敘利亞車商非常執(zhí)著，一路追著時(shí)任奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理的尹同躍，從北京到蕪湖，又從蕪湖到上海，最終說(shuō)服尹同躍簽訂了首批出口10輛風(fēng)云轎車至敘利亞的協(xié)議。

在此后的20年里，奇瑞汽車成為了第一個(gè)年出口突破20萬(wàn)的中國(guó)乘用車品牌，并連續(xù)18年保持中國(guó)乘用車品牌出口量第一。2005年，尹同躍曾稱“自主品牌汽車企業(yè)要做合資企業(yè)做不到的事，其中最重要的一點(diǎn)，就是率先實(shí)現(xiàn)大批量出口。”

燃油車時(shí)期，中國(guó)自主品牌出海雖然取得了一定的成績(jī)，但出口地區(qū)主要集中在南美、中東、非洲、俄羅斯、東歐等汽車產(chǎn)業(yè)相對(duì)落后的國(guó)家及地區(qū)，對(duì)美國(guó)、西歐、日韓等有強(qiáng)勢(shì)本土車企的市場(chǎng)影響有限。

進(jìn)入新能源汽車時(shí)期，中國(guó)當(dāng)機(jī)立斷調(diào)轉(zhuǎn)方向發(fā)展電動(dòng)汽車的策略給了中國(guó)自主品牌及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)SNE Research的最新報(bào)告，2021年，中國(guó)提供了全球近一半的新能源汽車動(dòng)力電池需求，全球裝機(jī)量達(dá)48.6%。寧德時(shí)代更是依然以壓倒性的優(yōu)勢(shì)連續(xù)五年占據(jù)全球份額第一。

歐洲為了實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)，各國(guó)的電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施及優(yōu)惠政策都較為完善，比如挪威除了免征進(jìn)口關(guān)稅、25%增值稅，還免路橋費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)、提供免費(fèi)市政停車場(chǎng)等。再加上前兩年歐洲本土品牌轉(zhuǎn)型電動(dòng)化進(jìn)程慢于中國(guó)品牌，為中國(guó)自主品牌的電動(dòng)車型營(yíng)造了進(jìn)入歐洲市場(chǎng)絕佳的窗口期。

許海東稱， 2021年歐洲市場(chǎng)和南亞市場(chǎng)是中國(guó)新能源汽車出口的主要增量市場(chǎng)。歐洲地區(qū)主要出口到英國(guó)、挪威、德國(guó)、法國(guó)、比利時(shí)等發(fā)達(dá)國(guó)家，體現(xiàn)了中國(guó)自主新能源汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另外海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，純電動(dòng)乘用車出口金額達(dá)54.98億美元，同比增長(zhǎng)515.4%，出口金額的增長(zhǎng)大于出口數(shù)量的增長(zhǎng)，直觀體現(xiàn)了國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品出口價(jià)格在大幅提升。

相比以往的整車出口貿(mào)易模式，中國(guó)自主品牌開(kāi)始兼顧塑造品牌形象與影響力。

蔚來(lái)在挪威“長(zhǎng)安街”開(kāi)設(shè)以用戶體驗(yàn)為主的蔚來(lái)中心(NIO House)。今年2月11日，小鵬汽車在歐洲的首個(gè)直營(yíng)體驗(yàn)店在瑞典斯德哥爾摩市正式開(kāi)業(yè)。根據(jù)長(zhǎng)城汽車的規(guī)劃，其品牌體驗(yàn)中心將在今年于德國(guó)慕尼黑和柏林開(kāi)放。東風(fēng)汽車旗下新能源品牌嵐圖汽車，其首家海外旗艦店將在挪威首都奧斯陸市中心奧斯陸皇宮商圈開(kāi)業(yè)。

歐盟碳關(guān)稅或成出口壁壘

盡管新能源汽車為中國(guó)品牌打開(kāi)了進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的窗口期，但從本地消費(fèi)習(xí)慣、內(nèi)外部政策環(huán)境等方面來(lái)看，歐洲市場(chǎng)仍然是一塊難以攻下的高地。

賴以哲告訴記者，歐洲用戶對(duì)于傳統(tǒng)歐洲品牌的忠誠(chéng)度較高，而且歐洲購(gòu)車人群的平均年齡相比國(guó)內(nèi)要大8-10歲，如自動(dòng)駕駛、智能座艙等汽車智能化配置并不是歐洲購(gòu)車人群買車時(shí)考量的重點(diǎn)。

據(jù)數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)Jato Dynamics統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年歐洲地區(qū)銷量前十的汽車品牌中，只有豐田、福特、現(xiàn)代三家外來(lái)品牌。

如今大眾、雷諾、寶馬、奔馳、奧迪等歐洲本土老牌車企已在加快電動(dòng)新品推出速度，大眾汽車在推出純電車型ID.系列后，在歐洲市場(chǎng)幾度超越特斯拉登頂月度、季度銷冠。

扭轉(zhuǎn)歐洲本土購(gòu)車人群的品牌消費(fèi)習(xí)慣并非易事，但這已是中國(guó)汽車品牌出口較易跨過(guò)的“軟門(mén)檻”，相比之下內(nèi)外部政策標(biāo)準(zhǔn)這一“硬門(mén)檻”更令車企頭大。

歐盟為了完成2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，制定了一攬子政策，包括出臺(tái)“史上最嚴(yán)”碳排放規(guī)定、收緊碳排放交易體驗(yàn)，更快推出低排放運(yùn)輸方式等。

為了保證本土車企不會(huì)因嚴(yán)格的碳排放標(biāo)準(zhǔn)而在本土與外來(lái)品牌的競(jìng)爭(zhēng)處于劣勢(shì)，歐盟在去年7月14日，向歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)提交了設(shè)立碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制(CBAM，即“碳關(guān)稅”)的立法議案。

議案內(nèi)容顯示，歐盟將在2023年前建立一套進(jìn)口產(chǎn)品全生命周期的碳排放評(píng)價(jià)與統(tǒng)計(jì)體系，要求2025年出口到歐盟的每一輛車都按要求核算并發(fā)布其全生命周期的碳排放。這意味著車企還要在生產(chǎn)制造、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)將碳排放量控制在歐盟標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。

海華永泰北京律師事務(wù)所高級(jí)合伙人吳必軒稱，碳關(guān)稅的目的是讓進(jìn)口產(chǎn)品承擔(dān)和歐盟產(chǎn)品相同的碳成本。如果進(jìn)口產(chǎn)品在其生產(chǎn)國(guó)已經(jīng)承擔(dān)了一定的碳成本，那么就應(yīng)當(dāng)從碳關(guān)稅中扣除這部分成本。

在歐盟《議案》中，上述碳成本被定義為“碳價(jià)”，即以碳稅或碳市場(chǎng)配額形式支付的貨幣金額。吳必軒將這種碳價(jià)成為“顯性碳價(jià)”，他說(shuō)，歐盟有成熟的碳市場(chǎng)并將其作為控制溫室氣體排放的主要手段，所以歐盟的碳市場(chǎng)配額價(jià)格(顯性碳價(jià))或許可以準(zhǔn)確地反映企業(yè)的減排成本(碳成本)。

但并非所有國(guó)家都像歐盟一樣以碳市場(chǎng)作為控制溫室氣體排放的主要手段，企業(yè)也會(huì)因?yàn)檎臏厥覛怏w減排政策(例如設(shè)定新能源發(fā)電比例、排放標(biāo)準(zhǔn))而承擔(dān)一定的減排成本(碳成本)，只不過(guò)這種減排成本并不以碳配額價(jià)格或者碳稅的形式體現(xiàn)，更難以量化。吳必軒將其稱為隱性碳價(jià)。按照歐委會(huì)的《議案》，歐盟只承認(rèn)顯性碳價(jià)，不承認(rèn)隱性碳價(jià)。

全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)告訴記者，我們要加快新能源以及電池碳足跡管理體系建設(shè)，“主要(作用)是促進(jìn)出口，歐洲需要這樣的證明。”

全國(guó)政協(xié)委員，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群提出《關(guān)于加快我國(guó)電池碳足跡研究并建立中歐互認(rèn)機(jī)制的提案》，表示電池在整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈中具有關(guān)鍵作用，歐美各國(guó)已紛紛將電池納入戰(zhàn)略規(guī)劃，并制定了相關(guān)的配套法規(guī)。我國(guó)在電池技術(shù)、制造和產(chǎn)業(yè)鏈等方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但在電池碳足跡核算標(biāo)準(zhǔn)與方法論方面存在空白。

曾毓群認(rèn)為，盡快啟動(dòng)中國(guó)電池碳足跡標(biāo)準(zhǔn)和方法論研究，建立產(chǎn)品碳排放管理體系，參與全球碳中和規(guī)則制定，推動(dòng)與歐盟建立電池碳足跡管理互認(rèn)機(jī)制。這對(duì)于確保我國(guó)電池領(lǐng)域全球競(jìng)爭(zhēng)力十分重要。

尹同躍在今年全國(guó)兩會(huì)期間提出《關(guān)于加速推進(jìn)新能源汽車納入碳交易管理的建議》，表示汽車行業(yè)因制造環(huán)節(jié)碳排放較少，未納入碳排放管理重點(diǎn)行業(yè)，但是如果能考慮新能源汽車在使用階段對(duì)碳排放量減少的有效性，應(yīng)該利用碳交易手段積極鼓勵(lì)行業(yè)車廠轉(zhuǎn)型新能源車生產(chǎn)。

全國(guó)人大代表，小米公司創(chuàng)始人雷軍也在本屆兩會(huì)中提出了《關(guān)于建設(shè)新能源汽車碳足跡核算體系的建議》，表示目前我國(guó)已發(fā)布3批共24個(gè)行業(yè)核算方法，但尚未覆蓋新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。

雷軍建議國(guó)家相關(guān)部門(mén)牽頭制定和完善新能源汽車碳足跡核算方法和模型，明確碳足跡核算的對(duì)象、范圍和邊界，確保同一類產(chǎn)品碳足跡核算標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一;同時(shí)，建立碳足跡測(cè)量及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系，明確計(jì)量精度、數(shù)據(jù)來(lái)源等要求，提高碳足跡核算的準(zhǔn)確性，為企業(yè)及相關(guān)機(jī)構(gòu)開(kāi)展碳足跡核算及評(píng)價(jià)工作提供明確指導(dǎo)。