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摘要

技術(shù)與產(chǎn)品驅(qū)動，龍頭新能源車企進入全新上升周期。我國新能源車消費進入由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動階段，比亞迪通過領(lǐng)先的電動車技術(shù)積累及豐富的新能源車產(chǎn)品突破原有品牌天花板，實現(xiàn)了產(chǎn)銷規(guī)模的躍升，手握核心技術(shù)底座—如刀片電池、經(jīng)多輪迭代的混動系統(tǒng)、e3.0全新電動車平臺，實現(xiàn)2C端賦能自身整車品牌，2B端向行業(yè)開放新能源車產(chǎn)業(yè)鏈資源，實現(xiàn)更強規(guī)模效應(yīng)和更強市場競爭力。

自主車企推出新一代混動系統(tǒng)車型，加速對燃油車替代。比亞迪、吉利、長城等自主車企紛紛推出全新一代混動車型，以高熱效率的混動專用發(fā)動機為核心的新一代混動系統(tǒng)有著優(yōu)秀的饋電油耗表現(xiàn)，部分品牌的混動車型價格門檻下探至10萬元左右。長期看純?nèi)加蛙噷⒈换靹榆嚭图冸娷囂娲?，但各車企混動車定價策略和產(chǎn)品策略各異，燃油車占比小及擁有電動車產(chǎn)業(yè)鏈核心資源的車企將取得發(fā)展先機。

車企探索新能源車細分賽道，新能源車龍頭已全面出擊。憑借DM-i混動系統(tǒng)、e平臺3.0、自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪新能源車已全面出擊，在2022年繼續(xù)推出多款車型，涵蓋各類主流價格帶。相較而言，其它車企多處于以個性化標(biāo)簽進行新能源車賽道切入期的發(fā)展階段，新能源車的品牌基座尚不足夠穩(wěn)固。

投資建議：看好自主車企在新能源汽車變革中的崛起，掌握核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈資源的新能源龍頭將持續(xù)受益。2022年車企進入高端智能電動品牌兌現(xiàn)期，重磅智能化新車和高階輔助駕駛功能將迎來市場檢驗。在上游漲價及緊缺的背景下，電動車品牌上探的重要性更為凸顯?？春闷放扑茉斐晒?、智能化自研能力且功能落地迅速的車企。軟件定義汽車加速，域控制器、智能車操作系統(tǒng)等軟硬件服務(wù)需求將快速增長。推薦受益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的電池及其材料企業(yè)。

風(fēng)險提示：1)芯片短缺影響超預(yù)期;2)原材料價格上漲超預(yù)期，削弱車企盈利能力;3)新能源車滲透率不及預(yù)期;4)探索個性化路線的新能源品牌塑造不及預(yù)期;5)搭載大算力芯片的車型推出后銷量不及預(yù)期。

01

一個行業(yè)縮影：比亞迪汽車發(fā)展史

比亞迪作為我國新能源車龍頭，其汽車業(yè)務(wù)發(fā)展史可謂是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的縮影：初期嘗試多種新能源汽車終端產(chǎn)品，并積蓄核心技術(shù)，進行產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，憑借我國新能源汽車政策紅利，以高性價比新能源車產(chǎn)品快速搶占市場份額，先在具有牌照紅利和用戶紅利的市場切入，隨著自身技術(shù)水平的提升，迎來新能源車產(chǎn)品升級迭代，規(guī)模與品牌價值齊升，從而開啟對燃油車各個細分市場的全面替代。與此同時，新能源車核心技術(shù)成果開放外供，擁有2C品牌方和2B供應(yīng)商的雙重身份，更好發(fā)揮自身相對優(yōu)勢，盡享行業(yè)發(fā)展紅利。

比亞迪成立于1995年，2003進入汽車行業(yè)，經(jīng)過20多年的發(fā)展，比亞迪已經(jīng)成長為全球新能源汽車領(lǐng)域的龍頭車企，動力電池裝機量居國內(nèi)第二位，僅次于寧德時代。2021年我國新能源市場迎來爆發(fā)期，月度滲透率一度達到20%，比亞迪憑借多年在三電領(lǐng)域的積累，迎來技術(shù)與產(chǎn)品周期共振期。

比亞迪汽車的成長之路一定程度上反映了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，從有到強的發(fā)展歷程，對于眾多自主車企也有很大的啟示意義。

我們認為比亞迪汽車發(fā)展歷史有比較重要的節(jié)點：

1995~2003：消費電池起家，進入國際巨頭供應(yīng)鏈。比亞迪創(chuàng)立之初生產(chǎn)鎳氫、鎳鎘和鋰離子電池，通過半自動化的生產(chǎn)方式改造產(chǎn)線，降低二次電池的生產(chǎn)成本，并于2000年后陸續(xù)進入摩托羅拉、諾基亞等國際手機巨頭的電池供應(yīng)鏈實現(xiàn)市場份額的快速提升。

2003~2010：初入汽車行業(yè)，新能源車尚處于萌芽階段，比亞迪憑借燃油車迅速增長。2003年比亞迪收購陜西西安秦川汽車廠，正式進軍汽車制造業(yè)務(wù)。公司涉足汽車業(yè)務(wù)的初衷是為了生產(chǎn)電動車，但彼時新能源車還處于萌芽階段，比亞迪推出的車型也基本以燃油車為主。2005年推出比亞迪F3，F(xiàn)3憑借便宜、大氣、高配置的特點，迅速受到市場追捧，隨后比亞迪又相繼推出F0、G3、L3、F6、M6等車型，在設(shè)計風(fēng)格上偏向日系主流車型，彼時的比亞迪恰逢中國汽車迅速增長的階段，其燃油車產(chǎn)銷規(guī)模得以迅速增長。2008年巴菲特投資2.3億美元收購比亞迪10%的股份。比亞迪堅持認為節(jié)能減排是全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長遠趨勢，等待合適時機推動新能源汽車的商業(yè)化普及。

2010~2012年：重拾初心，堅定新能源路線。2010/2011年是比亞迪汽車發(fā)展過程中的第一個轉(zhuǎn)折點，彼時比亞迪的汽車產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)達到50萬臺，但與此同時國內(nèi)汽車銷量增速放緩，逐步進入存量博弈階段，合資車企大量涌入，價格逐漸下探，進一步壓縮尚處弱小的自主品牌的發(fā)展空間，比亞迪在第一輪燃油車發(fā)展沖高后開始也進入平臺期。以吉利、長城、比亞迪為代表的民營自主車企開始重新思考發(fā)展方向：吉利在2010年收購沃爾沃，通過引進技術(shù)逐步提升自身的品牌形象;長城則聚焦于SUV，以充分把握SUV市場的紅利;比亞迪則重拾初心，逐步加強對新能源汽車的投入。

2012~2019年：政策驅(qū)動為主，比亞迪汽車銷量處于平臺期。我國新能源車政策驅(qū)動先從公共車輛開始，比亞迪2010年開始在深圳以出租車形式投入運營純電動汽車E6，2011年純電動大巴K9在深圳作為公交車運營，到2012年底，比亞迪在深圳有超過200臺K9純電大巴和800臺e6純電動出租車投入運營。C端方面，比亞迪于2012年推出基于第二代DM技術(shù)的混動車型“秦”，并迅速國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍，同時與戴姆勒組建合資公司，推出電動汽車品牌“騰勢”。2015/2016年相繼推出唐、宋、元等王朝系列車型，此階段公司的燃油車業(yè)務(wù)逐漸下滑，新能源車逐漸替代此前F3、S6等車型的市場份額，但新能源車還是以B端為主，C端主要面向限牌城市。

2019~2021年：特斯拉發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”，“漢”助力比亞迪汽車破繭重生。2019/2020年是國內(nèi)新能源汽車的轉(zhuǎn)折點，此時的造車新勢力步履維艱，新能源車在補貼退坡中艱難生存。為了進一步激活新能源市場，政府將特斯拉這條鯰魚引入中國，自此電動車市場由2B市場開始轉(zhuǎn)向2C市場，比亞迪抓住了這一市場變革，開始密集推出新能源汽車核心技術(shù)產(chǎn)品，2020年初推出刀片電池，并首搭于比亞迪漢上，漢的單車售價超過20萬元，售價已經(jīng)突破傳統(tǒng)合資品牌B級車的護城河，漢月銷過萬，漢的成功標(biāo)志著比亞迪在新能源領(lǐng)域的長期積累進入爆發(fā)期，消費者對比亞迪汽車的品牌認知亦發(fā)生重大改觀。

2021年至今：混動+純電雙輪驅(qū)動，比亞迪汽車業(yè)務(wù)進入新一輪上升期。2021年比亞迪推出第四代混動系統(tǒng)DM-i，目標(biāo)是通過低成本的混動系統(tǒng)替代燃油車。比亞迪在2021年初推出三款DM-i車型，迅速成為2021年的爆款車型，終端需求旺盛，產(chǎn)品供不應(yīng)求，目前依然有大量未交付訂單。比亞迪推出全新純電車平臺e 3.0及基于此的首款純電車海豚，比亞迪純電動車邁入新紀元。

02

立足核心技術(shù)，2C與2B雙箭齊發(fā)

造車平臺化，“技術(shù)”品牌化成為龍頭車企轉(zhuǎn)型的方向。電動車的制造門檻低于燃油車，未來隨著智能化的不斷演進，汽車的硬件將逐步標(biāo)準(zhǔn)化，這吸引了眾多新玩家入場造車，而龍頭車企均逐步開放自己既有的造車優(yōu)勢——比如造車平臺、核心部件、制造能力等，亦努力補足自身在智能化趨勢下的部分短板。開放既有優(yōu)勢方面，車企紛紛推出各自的純電平臺(大眾MEB、吉利SEA、比亞迪e平臺3.0等)，在硬件簡化的基礎(chǔ)上通過平臺化進一步降低成本，將平臺技術(shù)共享可帶來更大的規(guī)模效應(yīng)。同時車企積極布局電池技術(shù)與產(chǎn)能，國內(nèi)主流車企在動力電池上堅持對外合作和自主研發(fā)雙線發(fā)展，車企期望通過打造差異化的電池技術(shù)以實現(xiàn)車型差異化的塑造，如大眾和特斯拉都會打造高性能的電池以搭載于特定的高端車型，同時也積極與電池廠家合作積蓄產(chǎn)能以保障供應(yīng)。比亞迪作為新能源汽車龍頭企業(yè)，具備深厚的電池技術(shù)積累，歷經(jīng)多代電動車產(chǎn)品迭代，比亞迪的電動車核心技術(shù)及其集成能力已領(lǐng)先同行。目前，比亞迪的電動車對于終端用戶具備較強吸引力，而比亞迪的電動車核心技術(shù)對于其它車企亦具備較強吸引力。

電動平臺實現(xiàn)點-線-面突破，e平臺3.0打造下一代電動車搖籃。

e平臺1.0時代實現(xiàn)了電動車三電零部件平臺化。在e平臺1.0時代，比亞迪的重點是進行對單個零部件的突破，比如高電壓架構(gòu)、高轉(zhuǎn)速大功率電機等，實現(xiàn)了三電關(guān)鍵技術(shù)平臺化，通過首款純電動汽車e6打開了新能源市場的大門。

e平臺2.0時代實現(xiàn)了整車關(guān)鍵系統(tǒng)平臺化。比亞迪的重點則是對關(guān)鍵部件的平臺化，進行單個系統(tǒng)的創(chuàng)新，電驅(qū)動三合一模塊、充配電三合一模塊、高安全高比能電池、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、深度集成控制模塊，提升整車競爭力，這一階段也為比亞迪帶來了實際成效，以漢、唐、宋、元等為代表的新能源汽車2021年內(nèi)實現(xiàn)累計100萬臺銷量的突破，讓其成為了新能源行業(yè)的領(lǐng)頭羊。

e平臺3.0時代實現(xiàn)了整車架構(gòu)的平臺化。e平臺3.0是在比亞迪前兩代平臺的基礎(chǔ)上升級而成，實現(xiàn)了從三電零部件——整車關(guān)鍵系統(tǒng)——整車架構(gòu)的三個層次的平臺化，集成度越來越高，帶來整車用戶體驗提升的同時能耗下降。新一代e平臺3.0實現(xiàn)了從A級到D級車型的全覆蓋，支持前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)三種動力形式。

集成度更高意味著成本相比競品更低。從三代e平臺的發(fā)展來看，比亞迪逐步實現(xiàn)了點-線-面的技術(shù)突破，從第1代的三電零部件到如今的純電架構(gòu)的實現(xiàn)，比亞迪的電動平臺集成度逐步提高。比亞迪e平臺3.0搭載八合一電驅(qū)系統(tǒng)，而目前行業(yè)內(nèi)主流的電驅(qū)系統(tǒng)還是三合一。更高的集成度意味著比亞迪可以將電驅(qū)系統(tǒng)的成本做到更低。

e平臺3.0將對外開放。通過將純電平臺開放，比亞迪電動車供應(yīng)鏈外供體系將進一步強化。供應(yīng)鏈體系對外開放除可直接創(chuàng)造外配收入外，也可磨練核心部件市場競爭力，實現(xiàn)更高規(guī)模效應(yīng)，降低自身的單車成本，在關(guān)鍵時期取得更好保供效果。龍頭車企將同時扮演2C的整車品牌方和2B的供應(yīng)商，除比亞迪e平臺3.0對外開放外，還有吉利的SEA、大眾的MEB也將對外開放。

刀片出鞘，電池品牌效應(yīng)初現(xiàn)

比亞迪刀片電池主打安全性能。2020年3月，比亞迪發(fā)布刀片電池，以鋁殼分裝，將長96厘米、寬9厘米、高1.35厘米的單體電池，通過陣列的方式排布在一起，像“刀片”一樣插入到電池包中。刀片電池采用磷酸鐵鋰電池體系，將電芯進行扁平化設(shè)計，并采用無模組技術(shù)(CTP)組成電池包，可以極大提升電芯的成組效率，將內(nèi)部空間的利用率提升到了60%左右。與傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電相比，刀片電池的放電倍率大幅提升，充電循環(huán)壽命超4500次，壽命長達8年120萬公里，成本可以降低約25%，電池體積比能量密度提升50%。刀片電池的安全性好，通過針刺測試。測試顯示針刺后，無明火、無煙，表面溫度僅為30-60℃。

刀片電池開放外供。比亞迪在逐步探索動力電池外供路徑，2020年比亞迪成立5家弗迪系公司，分別為弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力和弗迪模具，進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。從比亞迪自身來講，刀片電池已經(jīng)獲得市場認可，比亞迪對電池業(yè)務(wù)的整體把控能力較強，刀片電池的發(fā)展前景較好，通過比亞迪自身的新能源車也已經(jīng)得到印證。從動力電池市場集中度來看，目前寧德時代雄踞動力電池市場榜首，產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)很強，車企有動力豐富自己的電池供應(yīng)商。目前比亞迪電池外配客戶包括一汽、長安、金康、北汽等，但2021年公司外供電池比例仍小。

多點布局，補足智能化短板

相比比亞迪在電氣化領(lǐng)域的龍頭地位，比亞迪汽車的智能化水平尚有較大進步空間。比亞迪正在加速智能化進程：AI芯片領(lǐng)域，比亞迪投資芯片公司地平線，激光雷達方面，比亞迪與激光雷達廠商速騰聚創(chuàng)(RoboSense)宣布達成戰(zhàn)略投資協(xié)議及戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，自動駕駛算法方面，比亞迪與自動駕駛初創(chuàng)公司Momenta合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案。另外比亞迪與百度達成合作，百度成為比亞迪的智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商，為比亞迪提供量產(chǎn)的行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品和人機共駕地圖等。

03

混動技術(shù)經(jīng)多輪迭代，比亞迪引領(lǐng)油車替代浪潮

2021年比亞迪插混車市場份額一騎絕塵，2022年其他自主車企也相繼推出搭載新一代混動系統(tǒng)的車型。從具體車企的銷量來看，比亞迪憑借2021年DM-i系列的放量，成為國內(nèi)插混市場的領(lǐng)頭羊車企，市場份額遙遙領(lǐng)先，據(jù)比亞迪公告數(shù)據(jù)，2021年比亞迪插電式混動車銷量超過27萬臺，市占率達到45.2%。理想汽車2021年銷量超過9萬臺，居插混車型車企排名第二位，旗下唯一一款車型理想ONE采用增程式的技術(shù)方案，憑借對家庭用戶用車需求的深刻理解，成為中高端插混市場一款現(xiàn)象級產(chǎn)品。伴隨比亞迪DM-i的成功，其他自主車企也紛紛跟隨比亞迪的步伐，推出各自的混動系統(tǒng)，比如長城檸檬DHT，吉利雷神混動系統(tǒng)等。

比亞迪是自主品牌插混乘用車技術(shù)的開創(chuàng)者

比亞迪在2008年推出第一代DM技術(shù)，采用串并聯(lián)方案，推出第一款插混車型F3DM，但鑒于當(dāng)時國內(nèi)整體新能源產(chǎn)業(yè)鏈處于發(fā)展初期，三電成本居高不下，電機性能指標(biāo)也比較低，且沒有混動專用發(fā)動機，這套架構(gòu)并未取得亮眼的銷量。

比亞迪第二代插混系統(tǒng)開始走性能路線，比亞迪為此提出了542戰(zhàn)略，即百公里加速5秒以內(nèi)，全時四驅(qū)，百公里綜合油耗2L以內(nèi)，主打性能，架構(gòu)由第一代的P1+P3電機切換為P3+P4電機，代表車型2015款唐DM，但第二代混動系統(tǒng)的缺點是在饋電條件下表現(xiàn)不佳。

隨著比亞迪在三電方面的技術(shù)不斷提升，第三代DM混動系統(tǒng)的實用性大大提升，相比第二代DM系統(tǒng)，第三代混動系統(tǒng)引入了大功率的P0電機。第三代DM技術(shù)于2018年推出，代表車型2020款唐DM。

2020年起，比亞迪推出DM雙平臺戰(zhàn)略：

比亞迪DM-p混動系統(tǒng)基于第二代和第三代DM系統(tǒng)發(fā)展而來，承襲了“三電機+雙離合變速器”的混動方案，在大功率電機+大容量電池兩大技術(shù)保障下，搭載比亞迪DM-p混動系統(tǒng)的車型在NVH、動力切換的平順性和能耗等方面有了再一次質(zhì)的飛躍。

除DM-P外，比亞迪發(fā)布雙電機混動系統(tǒng)，在發(fā)動機、電機、電控、電池等各項指標(biāo)全面突破，打造出DM-i超級混動，主打低成本+低油耗。

比亞迪DM-i系統(tǒng)引領(lǐng)插混市場革命。比亞迪DM-i系列在2021年推出三款車型(秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i)，引領(lǐng)混動市場快速放量，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年我國插電式混動車型銷量超過60萬臺，同比增加140%，突破2018~2020年銷量25萬臺左右的平臺期。從增量結(jié)構(gòu)來看A級和B級插混車型銷量增長的幅度和絕對量最大，A0級和C級混動車型在整個插混市場占比較小，其貢獻的增量也較為有限。2021年比亞迪插混車型銷量超過27萬臺，同比增加468%。

比亞迪DM-i超級混動由三個核心部件組成：驍云-插混專用1.5L/1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)，以及DM-i超級混動專用功率型刀片電池。驍云-插混1.5L專用高效發(fā)動機采用了阿特金森燃燒循環(huán)，發(fā)動機壓縮比高達15.5，燃燒熱效率達到43.03%。EHS電混系統(tǒng)是DM-i超級混動的核心，負責(zé)調(diào)節(jié)不同工況下發(fā)動機和電動機的動力輸出比例，采用七合一高度集成化設(shè)計(雙電機+雙電控+直驅(qū)離合器+單檔減速器+油冷系統(tǒng))，通過直驅(qū)離合器，DM-i平臺在有電情況下，市區(qū)工況下車輛99%是用電機進行驅(qū)動，虧電時在80%左右工況下電機驅(qū)動，EHS機電耦合單元根據(jù)電機輸出功率大小分了三個型號，分別是EHS132、EHS145以及EHS160。比亞迪針對DM-i平臺推出專用的磷酸鐵鋰“刀片電池”，整個電池包只有10到20節(jié)刀片電池，單體數(shù)量減少，結(jié)構(gòu)更加簡化。

DM-i以純電驅(qū)動為主，支持四種驅(qū)動模式。通過EHS電混系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)以電為主，同時可以實現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)以及發(fā)動機直驅(qū)四種模式。在純電模式下，依靠電池供電給驅(qū)動電機行駛，得益于刀片磷酸鐵鋰高密度的電池包能量大密度，比亞迪DM-i純電續(xù)航里程最高達到120公里。串聯(lián)工況下，發(fā)動機帶動發(fā)電機給電池充電，從而給電動機供電，類似于理想ONE的增程式。但DM-i在增程式的基礎(chǔ)上增加了并聯(lián)和直驅(qū)工況，在高速巡航時，發(fā)動機可以直接運行在高效區(qū)間，依靠EHS電混系統(tǒng)的離合器，發(fā)動機可以與驅(qū)動軸直接相連，直接驅(qū)動車輛，不再發(fā)電后由電機驅(qū)動車輛。在功率需求較大時，則可由發(fā)動機和電機共同驅(qū)動，車輛能夠獲得較好的動力表現(xiàn)。

長城汽車——檸檬混動DHT

2020年12月長城發(fā)布檸檬DHT(Dedicated Hybrid Transmission，專用混合動力變速器)混動技術(shù)平臺。相比比亞迪DM-i系統(tǒng)，長城檸檬混動DHT兼容HEV和PHEV，目前上市車型包括瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT PHEV、拿鐵DHT和摩卡DHT PHEV。

從技術(shù)路線上來看，長城汽車檸檬混動DHT的整個系統(tǒng)架構(gòu)可概括為"1-2-3"，即一套DHT高集成度油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)、三套動力總成，其涵蓋了HEV和PHEV兩種方案，以及靈活應(yīng)用在A、B、C級車型上。

結(jié)構(gòu)方面，長城檸檬混動DHT以“七合一”高效能多?；靹涌偝蔀楹诵模饕?.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、定軸式兩檔變速箱、GM/TM 雙電機。其中1.5L混動專用發(fā)動機+DHT100動力總成采用阿特金森燃燒循環(huán)，發(fā)動機壓縮比高達13.1，燃油熱效率41%。定軸式兩檔變速箱主要是彌補主流混動系統(tǒng)在高速行駛時加速能力不足的短板，低時速電機驅(qū)動讓行駛和加速體驗更接近純電行駛，從而達到更高的混動效率和穩(wěn)定性。

吉利汽車——雷神智擎Hi·X

2021年的吉利汽車與沃爾沃達成的合并方案中，動力總成業(yè)務(wù)合并強化共用，并首次明確未來混動系統(tǒng)將采用雙電機混動方案，混動方案與比亞迪DM-i和長城檸檬DHT類似。

吉利的全新一代混動系統(tǒng)——雷神智擎Hi·X較上一代有很大提升，吉利給出的參數(shù)是，雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)可實現(xiàn)節(jié)油率40%，NEDC百公里油耗低至3.6L。

結(jié)構(gòu)方面，雷神混動系統(tǒng)由兩個核心部件組成：混動專用發(fā)動機(1.5TD和2.0TD)、混動專用變速器(DHT 1擋變速箱和DHT Pro 3擋變速箱)。能夠覆蓋小型到中大型的車型，以及HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式。雷神混動下的DHE15(1.5T)混動專用發(fā)動機，是世界首款量產(chǎn)增壓直噴混動專用發(fā)動機，采用了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓EGR四大先進技術(shù)，其熱效率高達43.32%。雷神混動還擁有全球首個量產(chǎn)的3擋混動變速器——DHT Pro，集成了2個電機，其中1個為發(fā)電電機、另外1個為驅(qū)動電機、2個電機控制器和3擋速比的變速增扭機構(gòu)，可以實現(xiàn)純電驅(qū)動、油電混合驅(qū)動、智能發(fā)電、智能能量分配和3擋變速增扭功能。此外，DHT Pro混動變速器還可以與智能電子電氣架構(gòu)GEEA2.0結(jié)合，實現(xiàn)混動系統(tǒng)FOTA升級，可識別駕駛員的駕駛習(xí)慣、道路的擁堵情況，實現(xiàn)駕駛模式自適應(yīng)、自學(xué)習(xí)與自調(diào)節(jié)等20種智能工作模式。

混動專用發(fā)動機+3擋混動變速器，20km可實現(xiàn)并聯(lián)模式。相比比亞迪單擋減速器和長城兩擋變速器，吉利DHT Pro擁有3擋混動變速器，更多的擋位使得吉利雷神智擎Hi·X在時速20km以上即可進入并聯(lián)模式，低于長城汽車檸檬混動DHT的并聯(lián)車速。

雷神智擎Hi·X將首先搭載于吉利品牌星越L上，未來3年將提供包括HEV、PHEV和增程混動在內(nèi)的多種動力組合，搭載在吉利、領(lǐng)克等品牌的20余款車型上。

比亞迪同級別插混車比燃油車售價大約貴3~4萬元，而長城摩卡PHEV版售價比燃油版貴大約10萬左右。不同定價策略背后體現(xiàn)了不同車企由于目前銷量結(jié)構(gòu)差異導(dǎo)致的混動車發(fā)展節(jié)奏有差別。

基于新一代混動系統(tǒng)的車型目標(biāo)都是逐步替代純?nèi)加蛙囆?，但短期各家策略有所不同。這與以下幾點因素有關(guān)：目前該車企的銷量結(jié)構(gòu)中，燃油車占比有多大，如果燃油車占比仍較大，該車企初期推出的混動產(chǎn)品及定價策略將顧及燃油車基礎(chǔ)盤，會考慮將混動系統(tǒng)率先搭載于價位相對更高的車型。吉利、長城等自主品牌仍有較大的燃油車銷量基盤，銷量重心依然在燃油車型上，推出混動車型時，要考慮到對自身燃油車型造成的沖擊，所以混動版本在上市之初的定價上不會很激進，初期處于試探階段，定價相對較高，這也是長城、吉利的混動系統(tǒng)率先搭載在自家的較高端車型上的原因，如長城檸檬DHT率先搭載到魏品牌，吉利的雷神智擎Hi·X先搭載到吉利“中國星”系列和領(lǐng)克品牌上。如果燃油車占比很小，混動車型上新節(jié)奏會更快，且定價策略會相對更激進。

2021年比亞迪燃油車銷量為13.6萬臺，僅占總銷量的18.4%，汽車業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)向新能源，比亞迪混動發(fā)展的戰(zhàn)略是：依靠低成本的DM-i混動系統(tǒng)實現(xiàn)與燃油車平價，加速對燃油車的替代。DM-i降低了混動車型消費的門檻，比亞迪秦PLUS和宋Pro，入門即提供了DM-i動力，且入門價格更是直接下降到10萬級的水平。

展望未來，我們認為如果燃油車基盤受到比亞迪DM-i產(chǎn)品的強勢沖擊，長城、吉利等傳統(tǒng)車企也一定會逐步加碼自己的混動車布局，修正自己的產(chǎn)品策略及定價策略。

04

產(chǎn)品矩陣：全面出擊PK探索細分

4.1傳統(tǒng)車企的電動車升級策略各異

比亞迪作為先行者，已經(jīng)歷過我國新能源車發(fā)展歷程上的2B端產(chǎn)品爆發(fā)、2C端牌照紅利、電車產(chǎn)品升級等多個電動車發(fā)展階段，目前公司在純電領(lǐng)域基于全新一代e3.0平臺打造全系列純電車新品、混動領(lǐng)域手握DM-i和DM-p兩張技術(shù)王牌，可游刃有余地應(yīng)對性價比和強性能等多種用戶需求。反觀其它車企的電動化升級之路，還多處于電動車的細分領(lǐng)域探索期。2021年比亞迪新能源車銷量規(guī)模突破平臺期，公司新能源產(chǎn)品進入新一輪強新品周期。

海洋網(wǎng)發(fā)布，海洋與軍艦系列齊發(fā)。2021年廣州車展期間，比亞迪宣布原有的e網(wǎng)升級為海洋網(wǎng)，產(chǎn)品升級為兩大產(chǎn)品序列：搭載e平臺3.0的純電海洋生物系列和搭載DM-i超級混動技術(shù)的軍艦系列。首款海洋生物系列車型比亞迪海豚已經(jīng)上市，軍艦系列的首款車型驅(qū)逐艦05預(yù)計將于2022年上市。

車海戰(zhàn)術(shù)開啟，新能源產(chǎn)品矩陣全方位覆蓋。基于混動和純電技術(shù)平臺，2022年，比亞迪新能源產(chǎn)品矩陣將覆蓋轎車、SUV和MPV，產(chǎn)品價格帶從10萬元以下到30萬元全覆蓋，另外比亞迪2022年還將推出全新豪華品牌。2022年比亞迪將基于全新DM-i混動技術(shù)和e平臺3.0推出多款新品，其中主要以海洋網(wǎng)車型為主，據(jù)比亞迪官方微博，2022年比亞迪新能源車要累計服務(wù)300萬新能源汽車用戶，2021年1月底比亞迪新能源乘用車累計銷量突破160萬臺。

比亞迪全面開啟新能源產(chǎn)品周期，車型覆蓋范圍廣，產(chǎn)品矩陣豐富，其自身燃油車業(yè)務(wù)逐漸縮小。相比比亞迪的新能源汽車的全線出擊，其他自主車企仍處于探索階段，布局細分領(lǐng)域切入新能源賽道。

比亞迪：產(chǎn)業(yè)鏈上下自主可控，新能源全線出擊

比亞迪新能源車已經(jīng)全線出擊?；贒M-i和e平臺3.0，比亞迪在2022年繼續(xù)推出多款車型，涵蓋轎車、SUV和MPV，價格覆蓋從低于10萬的低端車到30萬元的中高端系列，同時還將推出全新豪華品牌覆蓋更高的價格區(qū)間。

另外比亞迪新能源車的供應(yīng)鏈自主可控，核心零部件自研自供，面對全行業(yè)原材料漲價、零部件短缺的情況下，比亞迪彰顯出更強的韌性。同時比亞迪汽車擁有更強的新能源車品牌效應(yīng)，憑借先行優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，不斷強化用戶對比亞迪的品牌認知。除此之外，比亞迪刀片電池亦建立起良好的電池品牌效應(yīng)。

上汽通用五菱——A00純電汽車領(lǐng)頭羊

五菱宏光MINI EV于2020年推出，2021年迅速成為新能源汽車市場的明星產(chǎn)品，主打低價和短途出行為主，2021年MINI EV銷量達到42.6萬臺，居國內(nèi)新能源車銷量第一位。但從增量空間來看，我們認為短期內(nèi)A00級市場進一步上行的空間相對有限，另外隨著上游原材料價格上漲，將導(dǎo)致A00級汽車盈利舉步維艱，其成本上漲往下游傳導(dǎo)的空間有限(該類市場的用戶對價格比較敏感)，部分低端新能源車型已停止接單。我們認為盡管從銷量上來看A00級規(guī)模較大(2021年貢獻了82萬臺上險量，占2021年新能源乘用車上險量的28%)，但過低的售價使得車型盈利能力有限，也無法承載目前成本仍高企的智能硬件，且無益于車企對于新能源品牌的塑造。

長城汽車——探索個性化電動車消費

歐拉走萌寵復(fù)古的個性化路線，高端品牌沙龍剛剛起步。

歐拉：定位“更愛女人的汽車品牌”，定位萌寵復(fù)古風(fēng)格,初期以低價車切入，但逐步向主流價格帶挺進。2021年歐拉品牌銷量13.5萬臺，其中歐拉好貓2021年全年銷量5.1萬臺。2022年歐拉將迎來新一輪新品周期，將推出閃電貓、芭蕾貓、朋克貓、櫻桃貓4款全新車型，價格中樞相比2021年將上移，4款新車將覆蓋15~30萬元價格帶，歐拉品牌2022年銷量目標(biāo)為30萬臺。

沙龍：定位豪華智能機甲科技品牌，首款車型機甲龍在造型上采用了大量的折線和棱角，售價達到48.8萬元，智能化硬件方面，機甲龍搭載四顆激光雷達，采用華為MDC智能駕駛計算平臺，智能座艙芯片采用目前最新的高通8155芯片。沙龍要打造“全場景機甲譜系”，未來5年每年將推出1-2款機甲產(chǎn)品，覆蓋轎車、SUV、MPV、COUPE和CROSS車型。

吉利汽車：探索獵裝轎跑風(fēng)

極氪：2020年浩瀚平臺發(fā)布，極氪001成為該平臺的首款車型。該車型定位豪華列裝轎跑，自動駕駛方面采用了Mobileye最新一代的SuperVision系統(tǒng)，是全球首款搭載Mobileye EyeQ5H芯片及視覺感知算法的車型，智能座艙搭載高通820A芯片，于2020年10月份交付，目前月銷量3000臺左右。從極氪001用戶反饋的使用情況來看，極氪001駕乘體驗較好，但智能化以及車機體驗有待提升。根據(jù)極氪規(guī)劃，到2025年推出7款新車型，目標(biāo)65萬臺規(guī)模。目前估值接近六百億元。

幾何：幾何是吉利汽車定位主流大眾市場的純電動品牌，2021年全年銷量2.9萬臺。2022年將推出一款A(yù)00級SUV車型，2022年銷量目標(biāo)16萬臺。但幾何的2C占比有待提升，且單價較低。

換電出行品牌：吉利和力帆成立合資公司——睿藍汽車。睿藍汽車定位換電出行品牌，主打2B市場，基于專屬換電架構(gòu)，到2025年會陸續(xù)推出5款換電車型，目標(biāo)銷量20萬臺，布局5000座這樣的“極速換電站”，覆蓋100個核心城市。

上汽集團：智己、飛凡雙輪驅(qū)動，沖擊中高端純電市場

上汽集團自主品牌榮威2018年推出了全新純電SUV Marvel X，但Marvel X銷量不及預(yù)期，宣告榮威沖擊高端純電市場失敗。2022年將基于智己、飛凡兩大全新品牌推出智能新能源車型，智己和飛凡定位中高端純電市場，搭載大算力芯片平臺。估計短期規(guī)模有限，重在凸顯上汽自主在純電智能車賽道上的高端定位，預(yù)計到2025年智己、飛凡有望達到60萬臺規(guī)模。

廣汽集團：埃安銷量增長迅速，但品牌認知度有待提高

埃安2021年銷量超過12萬臺，主銷車型Aion S和Aion Y，主銷車型價格15萬左右。相比長城、吉利和上汽的高端新能源車，埃安品牌的個性化和高端化有待提高，其主要的產(chǎn)品亮點是搭載的彈匣電池，與比亞迪刀片電池同樣強調(diào)安全性能。

隨著電動化往智能化推進，需要更高價位車型來進行智能化軟硬件套餐的搭載。中短期內(nèi)若不能在15萬元以上的價格帶形成較強的品牌和一定的產(chǎn)銷規(guī)模，將限制車企的智能化進化。

4.2比亞迪：新能源時代的大眾、豐田

新能源主流大眾市場缺乏強有力的產(chǎn)品，龍頭新能源車企率先切入

2021年，我國新能源汽車市場進入到爆發(fā)式增長階段。但從銷量結(jié)構(gòu)來看，我國純電動乘用車市場依然處于相對初級階段。純電動乘用車市場呈現(xiàn)出“啞鈴型”的銷量結(jié)構(gòu)，2021年A00級和B級純電動車對全年新能源車銷量貢獻最大，這主要得益于以上汽通用五菱宏光MINI EV為代表的A00級電動車和以比亞迪漢EV、小鵬P7、特斯拉為代表的B級電動車銷量增長的拉動。相較之下，A0級和A級純電動汽車的銷量相對較低，這與傳統(tǒng)燃油車“紡錘型”的銷量結(jié)構(gòu)差別較大，主流大眾市場尚缺乏強有力的純電動車型。

主流大眾市場將成為新能源車品牌下一個決勝之地，規(guī)模和成本將成為重要決勝因素。一般來說，主流大眾市場主要以家庭用車為主，需要兼顧能耗、價格、補能便利等要求。從比亞迪的產(chǎn)品矩陣來看，2021年比亞迪以DM-i系列已經(jīng)率先切入這一主流大眾市場，2022年還將推出多款DM-i產(chǎn)品進一步攻入這一市場。另外憑借e平臺3.0的成本和規(guī)模優(yōu)勢，我們預(yù)計比亞迪將繼續(xù)推出多款純電車型繼續(xù)深耕這一市場。

從其他車企的新能源品牌發(fā)展情況來看，大部分還處于細分領(lǐng)域的切入期。上汽通用五菱主打A00級市場，受上游原材料上漲，用戶對價格敏感等負面因素影響可能較大，后續(xù)品牌向上突破仍有很大挑戰(zhàn)。長城歐拉定位女性用戶市場，差異化特征明顯，但目前主銷車型的價格還是15萬元以下的車型，后續(xù)隨著價格中樞的上移其銷量表現(xiàn)還有待觀察。另外車企紛紛布局中高端新能源市場，比如長城沙龍、吉利極氪、上汽智己和飛凡、長安阿維塔、造車新勢力、特斯拉、傳統(tǒng)豪華品牌等，普遍以“新能源+智能化”為標(biāo)簽，目前高端新能源市場已“戰(zhàn)火紛飛”，各家都在各自的細分領(lǐng)域中打磨自己的產(chǎn)品。根據(jù)比亞迪規(guī)劃，2022年比亞迪也將推出旗下豪華品牌，售價達到50萬元以上。

我國新能源汽車整車業(yè)務(wù)盈利普遍承壓、品牌升級迫在眉睫。2022年初長城汽車旗下新能源車品牌歐拉停止了黑貓、白貓車型的接單，品牌方表示缺芯少電背景下，交付周期過長，且單車虧損較大。這反映了我國新能源汽車在政策驅(qū)動期的發(fā)展困境，一方面為滿足積分要求必須追求新能源車銷量規(guī)模，另一方面新能源車品牌基礎(chǔ)不牢固，難以在較高價位上形成可觀的銷量規(guī)模，導(dǎo)致了我國車企的新能源整車業(yè)務(wù)盈利情況普遍不佳，我們估計，現(xiàn)階段12萬元以下電動車型盈利較為困難，在電池材料等上游原材料漲價趨勢下，A00級甚至A0級電動車盈利狀況可能進一步惡化。

目前各車企都在努力優(yōu)化新能源車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，各廠家節(jié)奏不一，但大方向是將在三五年內(nèi)把新能源車均價提高到15萬元以上，長期看，電動車龍頭企業(yè)有望取得20%-25%的市場份額，假設(shè)2025年我國電動車銷量規(guī)模為1200臺，則頭部電動車企業(yè)有望達到240-300萬臺的年產(chǎn)銷規(guī)模。

05

投資建議

技術(shù)與產(chǎn)品驅(qū)動，龍頭新能源車企進入全新上升周期。

我國新能源車消費進入由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動階段，龍頭企業(yè)通過領(lǐng)先的電動車技術(shù)積累及豐富的新能源車產(chǎn)品突破原有品牌天花板，實現(xiàn)了產(chǎn)銷規(guī)模的躍升，手握核心技術(shù)底座—如刀片電池、經(jīng)多輪迭代的混動系統(tǒng)、e3.0全新電動車平臺，實現(xiàn)2C端賦能自身整車品牌，2B端向行業(yè)開放新能源車產(chǎn)業(yè)鏈資源，實現(xiàn)更強規(guī)模效應(yīng)和更強市場競爭力。

自主車企推出新一代混動系統(tǒng)車型，加速對燃油車替代。

比亞迪、吉利、長城等自主車企紛紛推出全新一代混動車型，以高熱效率的混動專用發(fā)動機為核心的新一代混動系統(tǒng)有著優(yōu)秀的饋電油耗表現(xiàn)，部分品牌的混動車型價格門檻下探至10萬元左右。長期看純?nèi)加蛙噷⒈换靹榆囆秃图冸娷囆吞娲鬈嚻蠡靹榆嚩▋r策略和產(chǎn)品策略各異，燃油車占比小及擁有三電核心資源的車企將取得發(fā)展先機。

車企探索新能源車細分賽道，新能源車龍頭已全面出擊。

憑借DM-i混動系統(tǒng)、e平臺3.0、自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪新能源車已全面出擊，在2022年繼續(xù)推出多款車型，涵蓋各類主流價格帶。相較而言，其它車企多處于以個性化標(biāo)簽進行新能源車賽道切入期的發(fā)展階段，新能源車的品牌基座尚不足夠穩(wěn)固。

投資建議：看好自主車企在新能源汽車變革中的崛起，掌握核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈資源的新能源龍頭將持續(xù)受益。

2022年車企進入高端智能電動品牌兌現(xiàn)期，重磅智能化新車和高階輔助駕駛功能將迎來市場檢驗。在上游漲價及緊缺的背景下，電動車品牌上探的重要性更為凸顯?？春闷放扑茉斐晒?、智能化自研能力且功能落地迅速的車企。軟件定義汽車加速，域控制器、智能車操作系統(tǒng)等軟硬件服務(wù)需求將快速增長。推薦受益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的電池及其材料企業(yè)。

風(fēng)險提示

1、芯片短缺影響超預(yù)期，導(dǎo)致新能源汽車市場供需不平衡，將直接影響車企的整車銷量;

2、原材料價格上漲超預(yù)期：由于上游原材料價格上漲，導(dǎo)致車企盈利承壓，同時新能源車價格上漲導(dǎo)致新能源車銷量不及預(yù)期;

3、因政策法規(guī)、消費者需求變化等造成新能源車滲透率不及預(yù)期，導(dǎo)致新能源車銷量低于預(yù)期水平;

4、探索個性化路線的新能源車品牌面臨較大風(fēng)險，品牌塑造不及預(yù)期，市場接受度低于預(yù)期;

5、智能車滲透率不及預(yù)期：2022年搭載大算力芯片的車型和高階輔助駕駛功能將落地，重磅智能車銷量可能不及預(yù)期，高階輔助駕駛功能滲透率不及預(yù)期。(作者：王德安 王跟海)