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作者：泰羅，編輯：小市妹

7月22日，汽車板塊整體突破，江淮汽車漲停，長安汽車、長城汽車、小康股份、亞星客車集體上漲。

值得注意的是，三年虧了227億的ST眾泰封板漲停。

(資料圖片)

眾泰汽車還是不死心，此前一則60億的定增公告更是給人以卷土重來的即視感。

但從現(xiàn)實出發(fā)，這場他救本身就并無太大勝算，更無多少意義。

在中國汽車的歷史上，眾泰汽車曾留下過非常特別的一筆。憑借高超的臨摹能力，眾泰汽車把保時捷、奧迪、路虎等豪車抄了個遍，因此得名“皮尺部”。

今年6月11日，眾泰汽車發(fā)布60億定增公告。根據(jù)披露的信息，這筆錢將重點砸向新能源汽車。從破產(chǎn)停擺，到吸引外部資本重新出發(fā)，在背后一手操刀的，是一個叫黃繼宏的人。

2021年，眾泰汽車破產(chǎn)重整，通過層層股權(quán)穿透可以發(fā)現(xiàn)，重整完成后，黃繼宏成為眾泰汽車新的實控人。

2005年，黃繼宏正式下海經(jīng)商，盡管外界關(guān)于他早期從商的資料非常少，但在這極為有限的信息中，依然可見他重利輕義的經(jīng)商本性。

深圳市漢玉文化發(fā)展有限公司（以下簡稱“漢玉文化”）是黃繼宏早期創(chuàng)立的一家公司，2008年，該公司曾與深圳寶安區(qū)政府簽訂協(xié)議，由前者負責在深圳沙井市民廣場建設(shè)一座沙井漢玉博物館。

按照最初雙方達成的共識，漢玉博物館的用地由政府免費給予，建成后主要用來舉辦博覽和交易等公共文化活動，不能私自轉(zhuǎn)賣出讓給個人。

然而，等到博物館建成之后，黃繼宏看到到短期內(nèi)根本無法收回投資成本，便不顧其他合資股東的反對，獨自成立一家公司對外招商，博物館搖身一變成了沙井義烏商貿(mào)城（二期）。

最后事情越鬧越大，引起社會各方的不滿，政府只能強制介入叫停。而根據(jù)當時的公開報道，每個鋪位最低也要5萬元，而黃繼宏總共對外銷售了1400多個。

以公益的形式從政府手里免費拿地，然后轉(zhuǎn)手變現(xiàn)裝進自己的腰包，這種“當面一套，背后一套”的做派，一直持續(xù)到了今天。

眾泰汽車的未來，完全可以從另一家上市公司的命運中窺見。

或許和自己早年的經(jīng)歷有關(guān)，黃繼宏對交通運輸行業(yè)特別青睞，“深商系”旗下控制著眾多交通運輸和出行公司，其中就包括叮叮出行、量子出行等。在公開場合，黃繼宏曾多次表達過對國內(nèi)出行現(xiàn)狀的不滿和改變這一切的雄心，大意是：

整車廠造車，其他人負責提供服務(wù)，消費者只能被迫接受，這樣的傳統(tǒng)思維需要被顛覆。

在眾泰汽車之前，黃繼宏和他的深商系已經(jīng)拿下了一家汽車領(lǐng)域的A股上市公司。

2019年，曾經(jīng)是全國三大汽車經(jīng)銷商集團之一的龐大集團申請重整，深商集團、國民運力、元維資產(chǎn)三家企業(yè)最終被確立為重整投資人。重整完成后，黃繼宏成為龐大集團新的實控人。

當時雙方達成了一系列受讓條件，其中非常重要的一條是投資人承諾重新調(diào)整龐大集團的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，確保公司恢復(fù)持續(xù)盈利能力。

但事實卻是，黃繼宏在接手龐大集團后大肆變賣資產(chǎn)。

如果單純的出售一些無效資源來回籠資金還債尚可理解，問題是，很多主營業(yè)務(wù)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)也被一起打包賣了，其中就包括濱州、淄博、秦皇島、青島、哈爾濱、北京等多地汽車銷售子公司的全部股權(quán)。

這樣做的一個直接結(jié)果是，企業(yè)短期內(nèi)的利潤得到快速回升，有利于投資人完成業(yè)績承諾，但對于龐大集團本身而言，苦心經(jīng)營多年的4S店網(wǎng)絡(luò)資源會被不斷削弱，嚴重影響企業(yè)的長期發(fā)展。

2020年-2021年，龐大集團的規(guī)模凈利潤分別為5.8億元、8.98億元，但扣非凈利潤卻分別只有1.87億和-3.89億。

與此同時，龐大集團內(nèi)部還在不斷裁員。

重整前，龐大集團大約有2萬名員工，而截止到2021年年底，只剩下1.14萬人。也就是說，黃繼宏接手之后并未給龐大集團的主營帶來實質(zhì)性影響，公司依然處于滑坡狀態(tài)。

以改變出行行業(yè)之名，黃繼宏在資本市場連續(xù)攻城略地，看似來勢洶洶，實則外強中干。

在公司官網(wǎng)，深商集團特地宣稱公司股東合計擁有的資產(chǎn)規(guī)模高達近萬億，但這只不過是一種故意放大并帶有迷惑性的描述，與深商集團本身實力相差甚遠。

據(jù)公開資料，深商集團2020年的凈資產(chǎn)和凈利潤分別僅為24.76億和4.64億，自身能力與其展現(xiàn)出的野心完全不匹配。

深商集團總共持有龐大集團16.46億股，但目前有一半處于質(zhì)押狀態(tài)。

2020年5月，龐大集團曾披露股份回購計劃，聲稱要在12個月內(nèi)用5-10億元回購公司股份，但直到現(xiàn)在這一計劃仍未完成。

可見，即便黃繼宏有心為之，但力也已不足。

如果他都不能讓龐大集團這樣一家汽車經(jīng)銷商起死回生，那么想讓眾泰汽車這樣一家主機廠卷土重來無異于天方夜譚。

經(jīng)過了十幾年的探索和積累，電動車的“三電系統(tǒng)”基本都進入了階段性成熟時期，其結(jié)果是，整車廠以較少的投入便可在短時間內(nèi)快速搭建一個基本的框架，這也讓后來者燃起了希望，即認為只要砸錢就能占據(jù)一席之地，在時代的紅利中分一杯羹。

但是，這只是一個認知錯覺。

首先，作為制造業(yè)的“皇冠”，汽車是一個集人才儲備、技術(shù)積累、品牌培養(yǎng)、供應(yīng)鏈管理等全方位、系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)，沒有”大力出奇跡“的神話。

董明珠、李嘉誠、許家印，包括更早的五糧液集團，都曾信心十足的“造車“，但現(xiàn)在，要么破產(chǎn)倒閉，要么銷聲匿跡。許老板曾下過死命令6月22日量產(chǎn)下線的恒馳汽車，又被推遲了3個月，而這，已經(jīng)是第3個3個月了。

眾泰汽車雖有汽車制造的底子，但其模仿和山寨的基因已被證明不再適應(yīng)當下自主品牌以科技創(chuàng)新實現(xiàn)向上發(fā)展的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。而在新能源車領(lǐng)域，不管是軟件還是硬件，過去幾年都有飛躍式發(fā)展，眾泰汽車已經(jīng)落下了很多功課。因此，從基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)能力角度考慮，眾泰汽車比上述跨界的企業(yè)強不了多少。

再者，即便從資本實力的角度考量，眾泰汽車也毫無勝算可言。

自成立至今，蔚來、理想、小鵬等三家企業(yè)累計融資已超過1500億元，它們背后還分別站著騰訊、美團和阿里。

傳統(tǒng)勢力中，長城汽車宣布未來五年要在技術(shù)上投入1000億，吉利要投入1500億。

對比之下，眾泰汽車的60億定增無異于杯水車薪。

更殘酷之處在于，汽車是一個競爭格局高度集中的產(chǎn)業(yè)，頭部品牌會拿走大多數(shù)市場，后排企業(yè)最后可能連湯都喝不到。

2021年，全球前十大汽車集團的合計銷量為5858萬輛，占總市場的70%以上。

▲數(shù)據(jù)來源：公開資料

去年李書福曾在吉利內(nèi)部發(fā)表過一次長篇講話，其中就有這么一段：

當今世界電動汽車行業(yè)群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業(yè)的基本規(guī)律是不會改變的，那就是規(guī)模。最終全球汽車工業(yè)企業(yè)存活下來的數(shù)量不會太多，只有規(guī)模企業(yè)才能生存下來。

在一個“贏家通吃“的領(lǐng)域，要么做到90分以上，要么就等同于0分 ，沒有所謂的中間地帶。躍躍欲試的各路諸侯，最后大多都只能”陪跑“，眾泰汽車大概率也是其中的一員。而這次，黃繼宏又打的是什么主意？

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