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盡管在近年來已連續(xù)在新產品投放和品牌煥新方面投入了很大精力，但不可否認的是，東風風行在市場中的存在感正變得越來越弱。

(資料圖)

去年11月份，東風風行宣布將在3年內實現100%電動化，5年內停產燃油車。東風柳州汽車有限公司總經理唐競表示，到2030年，東風風行將持續(xù)在新能源領域投入200億元。而在2023年，東風風行也將年銷目標鎖定在18萬輛，其中燃油車占據份額為11萬輛。

可以看出，在當下各個品牌都向著新能源市場發(fā)展的大背景下，東風風行的應變速度并不算慢，但一系列電動化和年輕化的布局過后，如何杜絕當前質量堪憂的現狀，則是當下必須加速解決的難題?！蹲C券日報》記者注意到，在各大汽車投訴平臺上，東風風行車身異響、發(fā)動機熄火等問題的投訴量居高不下。其中發(fā)生事故時氣囊未彈出的安全問題，最讓人觸目驚心。

安全氣囊失靈事故頻出

“產品品質和服務質量是決定品牌能否真正蛻變的關鍵?！碧聘偟闹v話言猶在耳，但風行在轎車、SUV、MPV以及新能源車等不同細分市場密集投放，這不僅為車輛安全和品質蒙上了一層“陰影”，更為后續(xù)品牌的發(fā)展增加了許多變數。

據陜西車主范先生自述，其2021年12月份購買的一輛東風風行SX6，半年后在銀百高速咸陽段旬邑方向，與前方同車道一輛重型半掛牽引車發(fā)生追尾事故?，F場照片顯示車頭已完全變形，副駕駛一側的A柱亦發(fā)生嚴重扭曲。即便如此，主副駕駛位的安全氣囊均未爆出。事故導致車內4人全部受傷，坐在副駕駛位的車主妹妹脊椎骨折，傷勢最為嚴重。

事后，范先生認為，妹妹頸椎骨折高位截癱，與當時安全氣囊未及時爆出有很大關系，車商應負有一定責任。而他得到的廠商答復是：“因撞擊點高于車輛的防撞梁，而氣囊傳感器基本上在保險杠上，在事故瞬間可能沒有準確觸發(fā)氣囊傳感器。”東風風行選擇不承擔賠償責任。

對此，國家級高級汽車工程師夏國清認為，所謂撞擊點未能觸發(fā)氣囊傳感器的說法，廠家在設計車輛時肯定會考慮到這種情況。一般車輛的安全氣囊彈出有兩個因素，一個是外部撞擊傳感器，一個是中央處理器內部安全電路起作用。如此巨大的沖擊沒有觸發(fā)到傳感器，導致氣囊沒有彈出肯定是不正常的。

為探究產品缺陷真相，《證券日報》記者登錄汽車投訴網和車質網等平臺，發(fā)現多起車主投訴東風風行旗下車輛在發(fā)生事故時，安全氣囊并未彈出，導致人員受傷。

同樣的安全氣囊問題也在東方風行旗下電動車中出現。來自重慶的曾先生就投訴稱，其在2022年3月份購入東風風行S50EV，但不幸發(fā)生事故，由于氣囊未及時彈出，導致駕駛員遭受重創(chuàng)，進入重癥監(jiān)護室。

為此，《證券日報》記者致電東風風行官方客服了解多起事故中氣囊無法彈出的原因，風行方面表示，安全氣囊觸發(fā)因素由事故種類、碰撞角度、車速和汽車碰到的物體特性決定，不是在每次汽車破損時都會觸發(fā)。另有風行銷售人員向記者透露，此前多起氣囊未彈出的致傷事故“都是老款車型了?！?/p>

安徽弘大（合肥）律師事務所合伙人嵇德武律師告訴記者，廠家對事故是否需要承擔責任，要看車輛鑒定是否存在瑕疵。如果消費者懷疑車輛存在質量問題，應盡快找一個有資質的第三方對車輛進行檢測，如果報告顯示存在質量問題，消費者可以直接找廠家索賠。

事實上，除了安全氣囊“不安全”，東風風行旗下車型發(fā)動機熄火和異響、方向盤按鍵失靈等直接關乎駕駛安全的投訴量也處于高位。截至發(fā)稿，在車質網上，涉及東風風行的各類投訴達到314宗；在汽車投訴網上，東風風行景逸系列投訴更是高達2344宗。

如此類目繁多且重大的安全質量問題，自然會給銷售帶來顯著影響。最新數據顯示，2023年1月份，東風風行銷量5600輛，同比驟降67.1%，環(huán)比也大跌50.9%。照此趨勢，18萬輛的年度銷量目標大概率難以兌現。

新能源轉型并非萬能靈藥

自2007年進軍乘用車市場以來，東風風行不乏擁有過輝煌時刻。2009年—2016年，東風風行從產銷僅5萬輛一度躥升至26萬輛，在自主品牌中銷量排名達到第8名。7年內年復合增長率超過30%，當時被譽為“風行速度”。

然而，從2016年開始，東風風行進入到快速下滑通道。在產品升級的需求下，東風風行自主研發(fā)技術積累相對缺乏，核心競爭力有限。以發(fā)動機為例，目前在售的車型里面，雖然動力組合選擇十分豐富，但都不是東風風行自主研發(fā)而來，絕大部分依舊是采用三菱的發(fā)動機。

新能源方面，公司大肆宣傳的三大核心科技——EMA-E架構平臺、全新“馬赫”MHD混動系統以及鎧甲電池。其中，“馬赫”MHD混動系統為東風風神研發(fā)、“鎧甲電池”為動力電池廠商欣旺達（300207）的技術。至于純電架構，相比吉利研發(fā)費用超180億元、歷時4年的SEA浩瀚，以及比亞迪（002594）研發(fā)費用超過200億元、歷時5年的e平臺3.0，風行的平臺還需要更長期的市場檢驗。

在中國乘用車產業(yè)聯盟秘書長張秀陽看來，新能源轉型并非萬能靈藥，風行并不是東風的“親兒子”，在資源配給方面支持有限，這就導致原本就沒有技術底蘊的風行難以持續(xù)發(fā)力。再加上乘用車的研發(fā)回報不如商用車起效快，這一認知讓本身做商用車起家的風行更加舉步維艱。

“當車市處于快速增長時期，誰都能分一杯羹。近兩年隨著國內車市進入深層次洗牌階段，對于東風風行這樣邊緣化的品牌而言，生存空間越來越小?！睆埿汴柋硎?，東風風行這幾年的浮沉，看似是二三線自主品牌的困難，實則是車企思路落后所致，再不踏實提升產品力和產品質量，留給東風風行的時間就真的不多了。