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作者：文雨，編輯：小市妹

凈利潤大增八倍，分紅139億，股票直線漲停，對于中遠(yuǎn)?？囟裕@更像是一場“回光返照”。

光鮮背后，黑夜已悄然落幕。

【內(nèi)部矛盾激化】

要理解中遠(yuǎn)?？?，先要理解海運。

究其本質(zhì)，海運就是在海上送快遞，快遞所具有的規(guī)模效應(yīng)和同質(zhì)化屬性海運都有。

規(guī)模效應(yīng)決定了參與者總有擴(kuò)大規(guī)模的沖動，不以個人意志為轉(zhuǎn)移。同質(zhì)化的競爭屬性又導(dǎo)致行業(yè)間只能通過拼價格決出勝負(fù)，價格戰(zhàn)屢見不鮮，相對快遞行業(yè)有過之而無不及。

就近的一次發(fā)生在2016年，海運產(chǎn)能膨脹遇上了全球貿(mào)易下滑，眼看價格戰(zhàn)在所難免，頭部企業(yè)索性把運價砍到了腳踝，目的是“餓死”同行、擴(kuò)大地盤，以圖將來。

作為全球海運霸主，馬士基在業(yè)內(nèi)有明顯的成本和規(guī)模優(yōu)勢，因此也是降價最狠的。當(dāng)時亞歐航線一個箱子的成本接近1000美元，而馬士基給出的報價是，只需75美元，就能將一個箱子從中國送到歐洲。

代價是昂貴的。2016年和2017年，馬士基在兩年內(nèi)總共虧了30多億美元。

但最終目的也達(dá)到了。

2017年，作為韓國第一、全球第七的海運公司韓進(jìn)宣布破產(chǎn)，中遠(yuǎn)?？匾渤脵C(jī)從前中國香港特首董建華手里接過了東方海外，運力一舉躋身全球前三。

行業(yè)的每一次內(nèi)卷都伴隨長尾公司的出清，大魚吃小魚的邏輯下，行業(yè)集中度不斷提升。

到目前為止，海運CR10和CR5已經(jīng)高達(dá)83%、65%，有人開始拿這一數(shù)據(jù)作文章，認(rèn)為全球海運已經(jīng)擺脫周期的束縛和價格戰(zhàn)的宿命，但事實并非如此。

盡管馬士基、中遠(yuǎn)?？氐阮^部企業(yè)在運力擴(kuò)張上保持了克制，但其余公司依然非常激進(jìn)。根據(jù)克拉克森的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年，全球集裝箱船訂單量達(dá)到569艘，總運力約為430萬TEU（1TEU代表能裝下一個體積為25立方米的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱），訂單量同比2020年增長了三倍還多，并刷新歷史最高紀(jì)錄，相比之前330萬TEU的紀(jì)錄水平大幅增長了近30%。

2022年至今，又有124艘集裝箱船新船訂單落地，總運力大約為86萬TEU。高壓擴(kuò)張還在繼續(xù)，據(jù)統(tǒng)計，目前船廠手持的集裝箱訂單占現(xiàn)有船隊規(guī)模的比例已達(dá)到27%左右。

明后兩年，新船訂單將陸續(xù)交付，產(chǎn)能的集中投放勢必將會對運價形成直接沖擊。

但這還不是最壞的。

【外部風(fēng)險顯露】

造成這一輪極端海運行情的所有基礎(chǔ)邏輯，都在反轉(zhuǎn)。

2020年，疫情導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)萎靡，歐美國家紛紛通過撒錢來托底，個人收入、特別是普通勞工階層的收入大幅提升。在服務(wù)業(yè)停擺的情況下，這些錢大多流向了商品市場。

另一方面，歐美自身供應(yīng)鏈也因疫情而中斷，恰好這時中國率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，于是開始從全球搶單，形成了全世界瘋買中國的蔚為壯觀的現(xiàn)象，海運就是在出口極度火爆的背景下被推向了高潮。

而現(xiàn)在，一切都在退潮。

首先，商品需求量下來了。

根據(jù)1月份世界銀行的預(yù)測，今年全球經(jīng)濟(jì)增速將由2021年的5.5%降至4.1%。經(jīng)濟(jì)整體增速下滑勢必帶來貿(mào)易量增速回落，此外，隨著西方國家社會秩序的恢復(fù)，海外消費將逐漸從商品消費轉(zhuǎn)向服務(wù)消費，這又會對國內(nèi)出口造成負(fù)面沖擊。

其次，歐美供應(yīng)鏈也在復(fù)蘇。

2021年，美國零售額同比2020年增長了17.8%，而同期工業(yè)生產(chǎn)增速僅為5.5%，生產(chǎn)力跟不上內(nèi)需自然會造成訂單外溢。但現(xiàn)在西方國家面對疫情已經(jīng)“躺平”，隨著生產(chǎn)體系重回正軌，對中國的依賴也在下降。

去年中國在全球出口中的份額占比一度上升到了17.5%左右，但從下半年開始，這一數(shù)據(jù)實際上已降至14%左右，基本回到了疫情前的水平。

所有這些疊加在一起，結(jié)果就是中國對外出口正面臨不小的增長壓力。

事實上，自2021年下半年以來，PMI新出口訂單指數(shù)就已降到榮枯線50%以下。今年3月份，該數(shù)據(jù)環(huán)比下降1.8pct至47.2%，反應(yīng)出口正在快速走弱。

現(xiàn)在更棘手的問題是，疫情對國外的擾動削弱了，但對國內(nèi)的影響卻又開始反彈，特別是最近上海因疫情而封控，對出口及海運的影響是巨大的。

2010年成為全球最大的集裝箱港口，2013年進(jìn)一步成為全球貨物吞吐量最大港口，上海港不只對中國，甚至對全球貿(mào)易都有至關(guān)重要的影響。2021年，上海港集裝箱吞吐量達(dá)到4703.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占全國的比重高達(dá)16.6%。

從地理位置上看，洋山港、外高橋港都位于浦東，盡管現(xiàn)在仍保持開放，但封控期間的生產(chǎn)力勢必將受到影響，而且以目前每日新增的確診人數(shù)來看，想要在短時間內(nèi)解決問題基本不現(xiàn)實。

馬士基在給客戶的最新報告中已經(jīng)明確提出，上海的封控將嚴(yán)重?fù)p害卡車運輸服務(wù)，并造成運輸成本提升，中國遭受疫情襲擾可能會對全球供應(yīng)鏈形成實質(zhì)性沖擊。

與之相對應(yīng)，海運市場需求也將同步共振。

2月中下旬之后，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)已經(jīng)開始大幅下滑，從最高的3587降到了目前的3204。長期來看，隨著供給釋放和需求趨弱，運價繼續(xù)走低已成大勢所趨。

還有一點，俄/烏沖突導(dǎo)致全球原油價格飆升，這必然帶來海運成本中樞的上移，如果這部分成本無法轉(zhuǎn)移給下游客戶，那么海運公司就得自己吃下去，進(jìn)一步壓縮利潤空間。

總之，于中遠(yuǎn)海控而言，供給端、需求端、成本端的變化均指向了利空。很多人拿長協(xié)價簽約來為中遠(yuǎn)?？刈鲛q護(hù)，認(rèn)為公司未來有明確的剛性支撐，卻忘記了長協(xié)只是對過去預(yù)期的落地，已經(jīng)包含在中遠(yuǎn)?？匾荒晔兜摹吧褊E”中。

而買入的前提是基于未來有更好的預(yù)期，在沒有新的利好增量信息出現(xiàn)前，中遠(yuǎn)?？睾茈y再彈起來，更遑論目前所有信息都是利空的。

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