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作者｜云歌

出品｜汽車大觀

自動駕駛的寒風(fēng)，率先刮到了大洋彼岸。

(相關(guān)資料圖)

2023年初，硅谷接連發(fā)生自動駕駛公司破產(chǎn)、倒閉、董事會內(nèi)訌的新聞，其中不乏 Argo.ai和圖森未來這樣的明星公司。Waymo也進(jìn)行了兩輪裁員，被裁的員工中有不少還是技術(shù)崗。

視線轉(zhuǎn)回國內(nèi)，比亞迪董事長王傳福在年報交流會上直言不諱的表示，“自動駕駛都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛。”

更為明顯的是，今年上海車展期間，主機(jī)廠和供應(yīng)商們幾乎很少提到L4級自動駕駛，在往年車展上大放異彩的Robotaxi公司也不再強(qiáng)調(diào)全無人駕駛，轉(zhuǎn)而聚焦介于L2到L3級別之間的高級輔助駕駛解決方案。

L4自動駕駛的祛魅，讓大家對整車智能駕駛的想象空間回歸現(xiàn)實(shí)與理性。

“這幾年自動駕駛在收斂了，從外界熱炒的L4和L5，轉(zhuǎn)化為L2的大規(guī)模普及。L3不同車企有不同看法，但L4及以上的基本沒有再投入了?！毙袠I(yè)相關(guān)投資人如是表示。

自動駕駛從被資本追捧到避而不談，從昔日的“小甜甜”變?yōu)榻袢盏摹芭７蛉恕保钊诉駠u不已。在智能化大潮滾滾向前的背景下，自動駕駛真要涼了嗎？

質(zhì)疑

王傳福并不是第一個對自動駕駛提出質(zhì)疑的人。

2021年4月，華為前自動駕駛負(fù)責(zé)人蘇菁語出驚人：“現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋”。他認(rèn)為，“中國市場打車體驗(yàn)已經(jīng)很好了，自動駕駛并不會讓這個體驗(yàn)更好?！?/p>

今年3月底，比爾·蓋茨試乘了英國公司W(wǎng)ayve打造的無人駕駛出租車，在對自動駕駛表達(dá)驚嘆之余，仍保守表示自動駕駛成為主流之前還有很長的路要走，“可能要走幾十年”，并且會率先在卡車上實(shí)現(xiàn)，乘用車是自動駕駛路線的最后一個類別。

在今年中國電動汽車百人會論壇上，眾多嘉賓表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。地平線、長城等在內(nèi)的汽車智能化參與方，均表達(dá)了對高階自動駕駛前景的保守看法。

“我覺得十年以后連L3都不會真正實(shí)現(xiàn)。”地平線創(chuàng)始人、CEO余凱稱，比起無人駕駛，高級輔助駕駛更為現(xiàn)實(shí)，且對消費(fèi)者而言，作用更為實(shí)際?！皩ψ詣玉{駛這件事大家不要太焦慮，行業(yè)發(fā)展沒那么快，現(xiàn)在到2025年真正要做的是，在合理的性價比上把高速的NOA、環(huán)線的NOA這種封閉道路的自動駕駛做到如絲般順滑，但是價格不能太貴，同時我認(rèn)為要有相當(dāng)?shù)臅r間和精力真正把城區(qū)NOA做到可用。”

Momenta的一位負(fù)責(zé)人表示，該公司可規(guī)?；詣玉{駛的實(shí)現(xiàn)條件是需要先在輔助駕駛中，搜集足夠多的數(shù)據(jù)，“估計需要累計到1000億公里以上的里程，才能做到L4，這是一個絕對的天文數(shù)字?！?/p>

“三年之前，我們判斷這種完全自動駕駛載人的產(chǎn)品形態(tài)還需要很長時間才會出現(xiàn)?！焙聊┲切蠧EO顧維灝在百人會論壇演講中稱。

盡管大家都明白，電動化之后的趨勢必然是向智能化發(fā)展，但是經(jīng)過漫長的研發(fā)、測試，以及成本高昂的“燒錢”之后，自動駕駛在口號里的時間太久，資本的耐心已所剩無幾，商業(yè)化成為了當(dāng)下車企迫在眉睫的事情。

部分企業(yè)選擇將L4降維至L2+應(yīng)用，即使用L4級的算法和硬件設(shè)備，實(shí)現(xiàn)L2+的輔助駕駛功能。這也就是王傳福說的“自動駕駛最終就是一個高級輔助駕駛”。

過去兩年，新勢力們都在以肉眼可見的速度猛卷智能駕駛，要么狂砸錢、要么堆配置。

行業(yè)專家認(rèn)為，“過去一些車企想要把車賣到30萬以上，品牌力又不夠，有堆疊智能配置的沖動。”而如今，智能化并未轉(zhuǎn)變?yōu)殇N量，越來越多的車企開始站在消費(fèi)者的角度上，思考消費(fèi)者到底需要什么樣的智能化。

擁躉

王傳福的言論瞬間引爆了行業(yè)內(nèi)關(guān)于自動駕駛的爭議點(diǎn)，新勢力車企、自動駕駛解決方案供應(yīng)商等大佬紛紛站出來駁斥這一觀點(diǎn)。

華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東立即站出來回懟：“說自動駕駛是瞎忽悠胡扯可能有兩個原因，或者是對行業(yè)不了解，或者是他在這個方面能力還沒做好，故意打擊一下這個行業(yè)。”

余承東認(rèn)為，從電動化到智能化的分水嶺是在2025年。他把如今的智能電動汽車比作十多年前的智能手機(jī)時代，“自iPhone上市后，智能手機(jī)的銷量逐步提升，功能手機(jī)逐漸退出歷史舞臺”。余承東甚至還在車展前的華為終端發(fā)布會上，在L2.9的“頭”上又加了一個點(diǎn)，表示無限接近L3的高階智能駕駛。

百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇表示：“自動駕駛比人類駕駛更安全?！?/p>

李震宇通過一組數(shù)據(jù)進(jìn)行證明，表示過去9年，百度無人駕駛的測試和運(yùn)營里程已經(jīng)超過5000萬公里，如今每天以10萬公里的速度增長，相當(dāng)于每天可以繞地球兩圈半，但沒有發(fā)生因自動駕駛而造成重大人員安全事故。

作為最早的無人駕駛參與者，百度自然是自動駕駛的擁躉者，李震宇認(rèn)為，2026年，沒有智能駕駛能力的汽車將難以進(jìn)入用戶的購車清單。

何小鵬的回應(yīng)比較溫和，“無人駕駛絕非扯淡”，用戶對智能的需求已成剛需。他表示，目前沒有一個公司的自動駕駛真正做的好，主要是城市里面難度大，并且自動駕駛系統(tǒng)很貴，支持的車型很少，但五年內(nèi)這些問題全部都會解決。

小鵬汽車在車展期間發(fā)布的基于SEPA2.0“扶搖”架構(gòu)的G6車型，搭載了量產(chǎn)智能輔助駕駛系統(tǒng)XNGP。小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、聯(lián)席總裁夏珩信心十足地表示，G6是實(shí)現(xiàn)無人駕駛前的最后一款車。

滴滴更是將目標(biāo)定成了在2025年實(shí)現(xiàn)無人車量產(chǎn)，并將其接入共享出行網(wǎng)絡(luò)。據(jù)滴滴出行CTO兼自動駕駛CEO張博介紹，目前滴滴已經(jīng)在上海嘉定、廣州花都啟動混合派單，在廣州花都進(jìn)行了商業(yè)化運(yùn)營，開啟了滴滴自動駕駛邁向商業(yè)化之路。

另外，爆火的ChatGPT為實(shí)現(xiàn)自動駕駛注入了一劑“強(qiáng)心劑”。ChatGPT的出現(xiàn)讓人們相信“只要數(shù)據(jù)量足夠多，依靠人類反饋強(qiáng)化學(xué)習(xí)，自動駕駛應(yīng)對所有corner case也并非不可能?！?/p>

前景

分析王傳福質(zhì)疑自動駕駛的原因，主要有以下三個方面：

首先，技術(shù)面臨重大挑戰(zhàn)。王傳福覺得生產(chǎn)線搞智能化、無人化尚且很難，何況盤根錯節(jié)、應(yīng)用場景多變的無人駕駛。

L4商業(yè)化部署面臨的最大難題不是芯片算力不夠，也不是傳感器識別度精度不夠，更不是軟件算法難以達(dá)到，真正制約L4落地的原因是長尾問題難以解決。至今，高精度地圖、視覺感知障礙、軟件穩(wěn)定性、識別信息錯誤等問題層出不窮，仍然沒有出現(xiàn)不需要人工干預(yù)的自動駕駛技術(shù)，車輛制造商無法保證自動駕駛技術(shù)的可靠性及安全性，是自動駕駛遲遲落不了地的根本原因。

其次，責(zé)任主體不明確。本次發(fā)布會上，王傳福給出了一組數(shù)字：深圳每月因車禍死亡24人，比亞迪在深圳的市占率很高，按照比例分配，不少是比亞迪的車造成的。若換成自動駕駛，責(zé)任誰來承擔(dān)？政府和廠家肯定都不愿意，消費(fèi)者沒有坐在駕駛位，也不可能承擔(dān)責(zé)任。

時至今日，世界各國尚無針對無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時的完善法規(guī)。也就是說，當(dāng)交通事故發(fā)生時，對于事故責(zé)任的判定仍無明確的依仗標(biāo)準(zhǔn)。

最后，自動駕駛本質(zhì)上就是一款輔助駕駛的高級配置。王傳福認(rèn)為，輔助駕駛就像“上帝”，負(fù)責(zé)在駕駛?cè)舜蝽?、走神的時候進(jìn)行提醒，減少車禍的發(fā)生，但最終還是人在駕駛。

總結(jié)下來，王傳福認(rèn)為自動駕駛最終都將回歸理性，回到高級輔助駕駛的航道上。

自動駕駛公司，難道就沒活路了嗎？當(dāng)然不是。

畢竟，自動駕駛技術(shù)是被公認(rèn)的有用，沒有誰敢在這條路上“逆行”。

李彥宏表示：“到2030年，沒有自動駕駛能力的電動車，將完全沒有競爭力。”李想聲稱，要在2030年成為全球人工智能行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者；何小鵬在全員信中提到，要把智能化確立為小鵬在行業(yè)最大的差異化優(yōu)勢。

沙龍汽車更是以“4顆以下，請別說話”，向業(yè)內(nèi)宣告至少搭載4顆激光雷達(dá)才有資格“討論自能駕駛”。

企業(yè)恨不得只要法規(guī)允許，就要向外宣稱車輛都能實(shí)現(xiàn)L3甚至是L4級別的自動駕駛。

甚至，比亞迪也并沒有“一刀切”地放棄智能化。

4月18日，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛對媒體表示，在智能化方面，比亞迪處于領(lǐng)先水平。在智能駕駛輔助方面，“別人可能講得多、我們講得少，但是市面上其他品牌有的我們都有。進(jìn)一步就無人駕駛來看，從法規(guī)、倫理、技術(shù)上來講，整個行業(yè)并沒有準(zhǔn)備好，無人駕駛是有BUG的，這種BUG對于每一個個體來說，就是百分之百?！?/p>

此外，從比亞迪在各大招聘平臺上發(fā)布的智能駕駛招聘信息，以及多次與華為、大疆等公司接洽等動作看，比亞迪在智能化方面是有所準(zhǔn)備的。

從車企的動作來看，無疑都認(rèn)可智能化是決勝的關(guān)鍵，沒有人愿意放棄搭建未來的護(hù)城河。

只不過現(xiàn)階段，自動駕駛?cè)蕴幱诎l(fā)展的初期階段，目前仍面臨安全關(guān)、政策關(guān)、技術(shù)關(guān)、市場關(guān)等幾大關(guān)卡，距離自動駕駛硬件的成本降低、算法和數(shù)據(jù)上做到足夠成熟穩(wěn)定、自動駕駛有關(guān)的法規(guī)放開，仍然有很長的路要走。

對于自動駕駛的未來，或許就像比爾·蓋茨在博文中寫的，“人類以前已經(jīng)適應(yīng)了新的交通方式。我相信我們會再做一次。在我們存在的大部分時間里，我們依靠自然的方式出行：我們步行，或騎馬，或乘風(fēng)破浪的乘船旅行。18世紀(jì)，我們進(jìn)入了由蒸汽機(jī)和內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的移動時代。如今，我們發(fā)現(xiàn)自己處于自動駕駛的初期。這是一個激動人心的時刻，我迫不及待地想看看它會開啟哪些新的可能性?！?/p>