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在11月29日，上海商飛的公眾號“大飛機”宣布C919于11月27日獲頒生產(chǎn)許可證。

對于C919大飛機項目來說，這又是一個重要的節(jié)點——

(資料圖片僅供參考)

這代表著C919的生產(chǎn)獲得了局方審批，可以進行投產(chǎn)而不是生產(chǎn)一架審核一架，具備了批量生產(chǎn)的能力；

同時這也代表著C919的三個核心證（型號合格證、生產(chǎn)許可證、適航許可證）已經(jīng)完成了兩個，只剩下適航許可證的落地，而適航許可證是給具體的每一架飛機的，并不是給飛機型號的。

快速獲得生產(chǎn)許可證

關(guān)于C919的三證關(guān)系，形象些的比喻就是：如果C919是一款新藥，那么民航總局就是藥監(jiān)局，而型號合格證是新藥獲得了藥監(jiān)局的批準，生產(chǎn)合格證是生產(chǎn)工藝及儲運合格獲得了藥品生產(chǎn)許可，適航證則是生產(chǎn)出來的每一盒藥里的合格證。

C919大飛機項目在獲得了型號合格證短短兩個月之內(nèi)就獲得了生產(chǎn)許可證，這中間的節(jié)奏可以說是非常緊湊的。這也充分說明商飛和民航局在C919項目的審批中充分吸取了ARJ21時的教訓。

ARJ21飛機早在2014年12月就獲得了型號合格證，并于2016年完成了預投產(chǎn)準備。但當時ARJ21并沒有獲得民航局的生產(chǎn)許可證，民航局在2014年12月才正式受理商飛提交的生產(chǎn)合格證申請并開始審批。

脫節(jié)的申請節(jié)奏使得ARJ21在生產(chǎn)初期只能采取TC-ONLY（TC即為型號合格證）的模式，即一機一監(jiān)督、一機一審批的模式進行生產(chǎn)，占用了大量人力物力。

最終ARJ21在2017年6月才完成了所有質(zhì)量管理體系的評審，并確認商飛的生產(chǎn)質(zhì)量保證系統(tǒng)滿足局方的相關(guān)規(guī)定，在2017年7月最終獲得了生產(chǎn)許可證，距離獲得型號合格證已過去了3年半。

而如今C919在獲得了型號合格證后僅兩個月就獲得了生產(chǎn)許可證，大幅縮短了進程。這也得益于商飛日趨成熟的生產(chǎn)流程與質(zhì)量管理體系以及和民航局的高度合作，這些都為接下來C919全面投產(chǎn)打下了良好的基礎(chǔ)。對產(chǎn)能差距有清醒認知

至于生產(chǎn)這事吧，看著感覺沒啥稀奇的樣子：你飛機都設(shè)計好了，圖紙也都有，照著裝起來不就是了，有什么難的？殊不知對一個飛機制造商來說，生產(chǎn)能力是與設(shè)計能力和試飛能力并重的核心競爭力。

把飛機造出來不算什么，四十幾年前都能造出運十來；但把飛機造得又快又好成本還低，那就是本事了。其中不僅涉及到各種工裝和設(shè)備，還考驗生產(chǎn)管理、生產(chǎn)線設(shè)計、供應(yīng)鏈管理以及質(zhì)量管理體系等方面。

以波音為例，在737 MAX停飛之時，生產(chǎn)737MAX的蘭頓工廠將生產(chǎn)線的產(chǎn)能提升到每月52架的水平，生產(chǎn)線上猶如生產(chǎn)香腸一般生產(chǎn)波音737，場面極為震撼，著實令人嘆為觀止。

C919要想在國際市場上與AB（空客和波音）兩家競爭，足夠的產(chǎn)能是極為重要的，這關(guān)系到從下訂單到交付的等候時間，也是客戶下單的重要考慮因素。類比就是如果去買車，一種車是下訂單后一個月就能提車，而另一種要排產(chǎn)到明年才能提車，那么后者就算再質(zhì)優(yōu)價廉，也會因為等候期過長導致目標客戶購買意愿下降。

而對商飛來說，目前對擴大產(chǎn)能這塊還有很多工作要做。已經(jīng)投產(chǎn)6年的ARJ21目前雖具備年產(chǎn)50架的能力，但實際年交付數(shù)由于各種原因未能達成計劃目標，至于C919更是需要較長的時間來理順供應(yīng)鏈和擴大產(chǎn)能。

對此，我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃部門也有著清醒的認識：與波音空客在疫情暴發(fā)前年800架左右的交付量相比，國產(chǎn)大飛機的交付量仍顯不足，產(chǎn)能爬坡周期也相對較長。