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截至8月31日，A股上市航空公司均已相繼發(fā)布2023年半年度報告。報告顯示，2023年上半年七家航司的總營收合計約為2280.80億元，約為2022年同期的2.2倍。其中，南方航空（600029）、中國國航（601111）和中國東航（600115）三大航司實現(xiàn)總營收1808.68億元，占比近八成，同比增長115%。

出行運輸需求集中釋放，假期客流量屢創(chuàng)高峰。

【資料圖】

據(jù)民航局公開披露的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，民航業(yè)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量531.3億噸公里、旅客運輸量2.84億人次、貨郵運輸量327.6萬噸，分別為2019年同期的84.6%、88.2%、93.1%。國內(nèi)日均旅客運輸量152.2萬人次，基本恢復(fù)至2019年同期的96.5%。日均客運航班12076班，較2019年上半年增長5.14%；日均保障貨運航班590班，較2019年上半年增長58.2%。

行業(yè)全面復(fù)蘇向好，各航司的盈利表現(xiàn)均有顯著改善。

報告期內(nèi)，七家航司歸母凈虧損合計約為149.38億元，不足2022年同期的四分之一。規(guī)模較小、靈活性更高的吉祥航空（603885）和春秋航空順利扭虧為盈，歸母凈利潤分別達6241.39萬元、8.38億元。南方航空旗下的廈門航空以及中國航空剛收購的山東航空，凈利潤也分別實現(xiàn)2.36億元、3.57億元。規(guī)模相當(dāng)?shù)哪戏胶娇眨ㄏ挛暮喎Q：南航）、中國國航（下文簡稱：國航）和中國東航（下文簡稱：東航）雖然仍處于虧損之中，但與2022年上半年相比幅度明顯收窄，共減虧超370億元。

本系列將圍繞主營業(yè)務(wù)、運營效率和成本影響因素等方面拆解三大航司的業(yè)績中報。

旅客運輸周轉(zhuǎn)量同比激增 國航客運收入翻近4倍

隨著外部眾多不利因素消解，跨區(qū)域經(jīng)濟活動日益頻繁，大眾旅行意愿愈發(fā)強烈，積壓的出行需求極大程度上得以釋放。國際航協(xié)近期公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年全球航空客運總量同比增長47.2%，其中國內(nèi)客運量提升33.3%，國際客運量提升58.6%。

報告期內(nèi)，三大航司的旅客運輸周轉(zhuǎn)量變動也呈現(xiàn)出同樣的趨勢，國際航線的修復(fù)速度遠(yuǎn)高于國內(nèi)航線。南航以109117.94百萬客公里旅客運輸周轉(zhuǎn)量排名第一，同比增長125.81%。國內(nèi)和國際航線旅客運輸量分別較2022年上半年激增108.24%、529.5%。

國航旅客運輸周轉(zhuǎn)量同比增幅最大，整體較2022年同期翻番。國內(nèi)航線旅客運輸量達80191.99百萬客公里，同比增長182.87%，國際航線旅客運輸量約為8652.06百萬客公里，約為2022年上半年的15倍。值得一提的是，國航于今年3月取得山航集團的控制權(quán)，將山東航空的133架飛機納入機隊，目前已成為亞洲機隊規(guī)模最大的航空公司。

從運力效率衡量指標(biāo)來看，三大航司均加大了客運運力投入。上半年南航、國航和東航的可利用座位公里（即每航段可提供座位與該航段距離的乘積之和）分別達到了2022年全年規(guī)模的93.63%、133.87%和112.88%。在旅客運輸周轉(zhuǎn)量同樣快速增長的情況下，三大航司的平均客座率都提升至70%以上。南航作為表現(xiàn)最優(yōu)者，平均客座率同比增長11.35%至75.75%。

反映票價水平的客公里收益指標(biāo)走高，東航的國內(nèi)航線單位收益同比增長近15個百分點，為三大航司之首。而由于供需關(guān)系調(diào)整，國際航線票價都出現(xiàn)了不同程度的下調(diào)。其中，東航單位收益由2022年同期的2.34元降至0.76元，降幅高達67.26%。

總量、效率和收益的提高，帶動客運收入大幅增加。報告期內(nèi)，南航以609.58億元客運收入名列前茅，國航同比增長267.26%至554.70億元，東航同指標(biāo)約為2022年全年約1.3倍。若下半年保持強勁勢頭，三大航司或有望恢復(fù)至2019同等水平。

國際航線貨郵運需求不振 東航貨運單價遭“腰斬”

曾在疫情中為航司抵抗不確定性風(fēng)險的貨郵運輸業(yè)務(wù)，由于全球商品貿(mào)易疲軟，反而進入下行通道。據(jù)國際航協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年6月全球航空貨運需求降至2022年2月以來的最低點，同比下降3.4%。上半年需求整體下降8.1%，較2019年同期水平低2.4個百分點。

報告期內(nèi)，三大航司的國內(nèi)航空貨郵運輸周轉(zhuǎn)量仍保持增長。南航國內(nèi)航線貨郵運周轉(zhuǎn)量達637.34百萬噸公里，國際航線貨郵運周轉(zhuǎn)量約為3024.56百萬噸公里，約為國航和東航同指標(biāo)的6.08倍、5.55倍。

就運力效率衡量指標(biāo)而言，三大航司中只有南航加大了貨運運力投入，國航和東航的可利用貨郵噸公里（即可提供業(yè)載與航段距離的乘積之和）分別較2022年同期縮減了20.91%、4.12%。無奈難敵以更大幅度下降的貨郵運周轉(zhuǎn)量，兩家航司的平均貨郵載運率僅徘徊在30%上下，同比減少14.35%、8.69%。效率相對更高的南航，平均貨郵載運率比2022年上半年微增3.85%。

供過于求的環(huán)境下，貨運單價的表現(xiàn)不甚樂觀。南航的國內(nèi)航線和國際航線單位收益分別下降12.24%、36.39%。東航單位收益同比近乎“腰斬”，國際航線縮水超4成。國航每收入貨郵運噸公里收益更是由3.27元降至1.29元，降幅達60.40%。

多重因素綜合疊加影響，三大航司的貨運收入報告期內(nèi)無一例外都出現(xiàn)下降。國航由2022年上半年的68.80億元驟降近80%至14.87億元，南航雖相較降幅較小，但也比2022年同期的111.43億元減少了35.56%。若下半年依然沒有起色，三家航司的貨運收入或難恢復(fù)至2019年同等水平。

原油價格、匯率雙重夾擊 扭虧依然任重道遠(yuǎn)

除了受貨運收入拖累，原油價格和匯率高位波動也是三大航司無法扭虧的重要原因。

作為航空公司最重要的生產(chǎn)成本支出，航空燃油成本受國際原油價格影響極大。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2022年2月俄烏沖突爆發(fā)后，美國西德克薩斯輕質(zhì)原油（WTI）和英國布倫特原油的現(xiàn)貨價格持續(xù)震蕩上漲，布倫特原油指標(biāo)一度逼近每桶140美元。

2023年上半年，雖然原油價格波動幅度減弱，但仍存在極大不確定性。布倫特原油現(xiàn)貨價格最高達到每桶88.42美元，最低下探到每桶71.86美元；WTI原油現(xiàn)貨每桶價格最大值和最小值相差16.52美元，最低點曾跌破每桶70美元。而截至6月30日，原油價格又展露出了上漲趨勢，兩個價格指標(biāo)分別為75.23美元/桶、70.64美元/桶。

原油價格走勢難以預(yù)估、運輸周轉(zhuǎn)總量回升，直接導(dǎo)致三大航司航空燃油成本上漲。報告期內(nèi)，南航、國航和東航的航油成本合計595.76億元，約為2022年全年成本的76.71%，平均占比總營業(yè)成本約33.70%。東航的航油成本同比增速高達94.55%，國航同一指標(biāo)增長近90%。

據(jù)半年報信息披露，三大航司中只有南航明確表示開展航油套期保值交易以應(yīng)對燃油價格波動風(fēng)險，2023年上半年由此產(chǎn)生的公允價值收益約為400萬元。

此外，由于航空公司大多從國外采購、租賃飛機和航空材料，國際航線業(yè)務(wù)運營主要以外幣結(jié)算，三大航司的租賃債務(wù)和銀行貸款等負(fù)債以美元為主，匯率變動導(dǎo)致的匯兌損益對利潤影響明顯。

公開數(shù)據(jù)顯示，隨著美聯(lián)儲多次加息、地緣政治日益緊張，自2022年4月起美元兌人民幣即期匯率中間牌價一路上漲，9月突破7元大關(guān)，11月達到7.32元。2023年截至6月30日，美元較年初累計升值13.39%，中間牌價最高點約為最低點的1.16倍。

報告期內(nèi)，南航、國航和東航因人民幣貶值而產(chǎn)生的凈匯兌損失分別為13.47億元、15.65億元、13.27億元，合計近42.39億元。不過綜合匯率增長和下降影響，三大航司的匯兌損失與2022年上半年相比都有所收窄，從而使財務(wù)費油得到控制。國航的財務(wù)費用最高，匯兌損失疊加利息支出（不含資本化部分）達48.47億元，同比減少4.41億元。