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財(cái)經(jīng)評(píng)論員戚耀琪

進(jìn)入2023年，新能源汽車國(guó)補(bǔ)政策退出，車企們紛紛采取不同方式應(yīng)對(duì)。有媒體記者了解到，特斯拉和小鵬自掏腰包承擔(dān)國(guó)補(bǔ)差額，并在此基礎(chǔ)上又分別推出限時(shí)保險(xiǎn)補(bǔ)貼和不同程度滿減；而比亞迪（002594）、哪吒汽車、長(zhǎng)安深藍(lán)等品牌則以上調(diào)價(jià)格來(lái)應(yīng)對(duì)。究竟今年新能源車還能不能延續(xù)去年的輝煌，這就要看成長(zhǎng)起來(lái)的車企究竟有什么戰(zhàn)略目標(biāo)了。

新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策于2022年12月31日終止，此后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。作為車企，自然要承擔(dān)更多的成本，為了不至于虧本賣車，往往就會(huì)把增長(zhǎng)的成本全部或者部分轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。從車市看到的，就是有一批熱門(mén)車漲價(jià)了。

然而，漲價(jià)也不是必然的。漲價(jià)的前提其實(shí)不是成本，而是需求。如果沒(méi)有需求，那么漲價(jià)也好，降價(jià)也好，都很難撬動(dòng)消費(fèi)者的購(gòu)買欲。即使是熱門(mén)車，同樣也要因時(shí)因地做出包括促銷讓利的策略，不可能全體鐵板一塊，聯(lián)合漲價(jià)。因此，主動(dòng)漲價(jià)既是對(duì)市場(chǎng)的一種冒險(xiǎn)試探，也是高手企業(yè)才敢玩的招數(shù)，且不會(huì)是長(zhǎng)期的常態(tài)。

如果不漲價(jià)，相反，還比去年年底降價(jià)了，這對(duì)市場(chǎng)的刺激和帶動(dòng)就會(huì)相當(dāng)大。最明顯的就是特斯拉1月6日進(jìn)一步調(diào)低旗下兩款熱銷車型的價(jià)格，Model3起售價(jià)22.99萬(wàn)元，Model Y起售價(jià)25.99萬(wàn)元。這個(gè)可是要比去年9月還沒(méi)降價(jià)前要低了將近5萬(wàn)元。三個(gè)月連續(xù)降價(jià)，讓新車主心生不服，甚至屢屢去“維權(quán)”想獲得賠償。但都知道這是徒勞的，因?yàn)橘?gòu)車時(shí)就已經(jīng)鎖定了價(jià)格，不接受當(dāng)時(shí)的價(jià)格又何必買呢？同理，買了之后漲價(jià)，難道車主就要補(bǔ)錢(qián)給企業(yè)？

馬斯克說(shuō)，今年的新能源市場(chǎng)不會(huì)比去年好過(guò)。因此特斯拉的降價(jià)，估計(jì)也是看清形勢(shì)之舉。他認(rèn)為，只有更便宜的電動(dòng)車，才更具有市場(chǎng)占有率。何況有數(shù)據(jù)顯示特斯拉一臺(tái)車的利潤(rùn)可以高達(dá)六七萬(wàn)元。價(jià)格調(diào)整的背后，涵蓋了數(shù)項(xiàng)工程創(chuàng)新，成本控制包括但不限于整車集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線。隨著技術(shù)進(jìn)步和成本降低，降價(jià)可以增加銷量且繼續(xù)盈利，漲價(jià)能增加利潤(rùn)回饋研發(fā)，二者都對(duì)特斯拉有好處，因此可選動(dòng)作就會(huì)更多。

相比之下，國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力卻屢屢要沖刺高端，甚至帶動(dòng)了比亞迪等車企也要用高端價(jià)位和車型來(lái)樹(shù)立品牌。這樣做的好處，一個(gè)是可以避免在過(guò)低的價(jià)位上競(jìng)爭(zhēng)，沖到30萬(wàn)元、50萬(wàn)元以上，可以更多增加利潤(rùn)空間。畢竟一下子把價(jià)位拉開(kāi)了十幾萬(wàn)元、幾十萬(wàn)元的距離，日后都是有很大的操作空間，還能分出更多的細(xì)分車型來(lái)填補(bǔ)市場(chǎng)空白。特斯拉當(dāng)初就是這樣先建立高端形象，再把車賣便宜的。

去年哪吒汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)15.21萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)118%，成為首個(gè)年銷量突破15萬(wàn)輛的新勢(shì)力品牌。但是哪吒目前在技術(shù)和品牌還難言高位。造車新勢(shì)力的交付量排名雖看似激烈，其實(shí)年度銷量都處于11萬(wàn)-15萬(wàn)輛這一區(qū)間，與傳統(tǒng)老牌車企上百萬(wàn)輛的年銷量依舊有著很大的差距，更別說(shuō)比亞迪這些年銷量達(dá)到180萬(wàn)輛的企業(yè)。因此新勢(shì)力無(wú)論是銷量、市場(chǎng)規(guī)模、品牌認(rèn)知度，都是需要很多年去磨煉的。尤其是長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，比拼的一定是智能化水平，而不是單純的便宜。更高的智能化、相對(duì)經(jīng)濟(jì)性、滿足消費(fèi)升級(jí)的需求，三者能夠達(dá)到平衡，才是一個(gè)車企的可持續(xù)發(fā)展方向。