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【資料圖】

文/記者沈釗圖/百度提供

近日，2022世界人工智能大會(WAIC)上，百度創(chuàng)始人李彥宏在談到自動駕駛時強調(diào)，在L2級自動駕駛輔助技術之后，率先進入商用的很可能是L4級自動駕駛技術，而不是L3級自動駕駛輔助技術。李彥宏這么說，原因在于事故責任的界定問題：L2級由司機負責，L4級由自動駕駛運營商負責，而L3級則需要根據(jù)不同情況，由司機介入接管，這導致事故責任不好界定。

實際上，自動駕駛長期以來都面臨著“四不一難”的問題，其中就包括自動駕駛車輛不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能運營收費、事故責任難以認定等問題。

科技創(chuàng)新離不開制度創(chuàng)新的配套。8月以來，不少關于自動駕駛的“頂層設計”紛紛出臺。8月1日，深圳發(fā)布的《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(以下簡稱《條例》)。《條例》對安全事故認定進行了明確：屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責任時，自動駕駛汽車有駕駛人，則由駕駛人承擔賠償責任；如果汽車完全自動駕駛，車主將負責；如果認定是因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，駕駛人、車主可以依法向車輛生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。

上海也緊隨其后，在9月5日印發(fā)了《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，規(guī)劃了對自動駕駛的發(fā)展目標：即到2025年，上海市將初步建成國內(nèi)領先的智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展體系。產(chǎn)業(yè)規(guī)模力爭達到5000億元，具備組合駕駛輔助功能(L2級)和有條件自動駕駛功能(L3級)汽車占新車生產(chǎn)比例超過70%，具備高度自動駕駛功能(L4級及以上)汽車在限定區(qū)域和特定場景實現(xiàn)商業(yè)化應用。

有觀點認為，這些頂層設計方案的逐步發(fā)布，為國內(nèi)自動駕駛行業(yè)的發(fā)展掃除了部分障礙，讓行業(yè)發(fā)展得以再次提速。

中國人民大學智能社會治理中心副教授王鵬稱，目前，我國自動駕駛整體研發(fā)水平在全球處于前列，首先我國在該領域起步較早，無論是科研機構還是企業(yè)，都處于全球領先階段；其次，在政策的指引下，國內(nèi)已有部分道路能夠進行測試，因此擁有大量的應用場景，可以積累數(shù)據(jù)，從而進一步優(yōu)化模型、優(yōu)化算法，完善自動駕駛系統(tǒng)；此外，我國的數(shù)字化發(fā)展水平較高，數(shù)字化基礎設施建設相對完善，智能網(wǎng)聯(lián)汽車所需要的智能化架構才得以實現(xiàn)。