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當前的新能源汽車已駛?cè)敫咚侔l(fā)展之路。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，1—11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長一倍，市場占有率達到25%。

如果說2021年是新造車勢力狂奔的一年，那2022年就是傳統(tǒng)車企開始反攻的一年。隨著自主品牌不斷成長、合資車企也大力布局新能源再疊加跨界玩家的不斷涌入，使得國內(nèi)新能源汽車市場的競爭變得空前激烈。在此勢頭下，之前背靠資本青睞以及補貼政策而迅速崛起的造車新勢力再次經(jīng)歷“生死劫”。

(資料圖片僅供參考)

頭部格局已被打破

此前，造車新勢力形成了"蔚來、小鵬、理想"三強鼎立的格局，業(yè)內(nèi)甚至一度用“蔚小理”來指代造車新勢力企業(yè)，但如今這種態(tài)勢逐漸成為“過去式”。

整理今年的交付數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，“蔚小理”逐漸乏力，造車新勢力三巨頭的光環(huán)減退。1—11月累計交付量數(shù)據(jù)顯示，造車新勢力企業(yè)里排名第一的是哪吒，交付量為14.43萬輛；第二名理想交付量為11.20萬輛；第三名小鵬交付量為10.95萬輛；蔚來排在第四位，交付量為10.67萬輛；而零跑為例第五，交付量為10.27萬輛。

交付量的失速也反映在財務(wù)表現(xiàn)上。據(jù)理想汽車三季度財報顯示，在虧損方面，理想三季度凈虧損擴大16.46億元，較今年第二季度的6.41億元增加156.7%，創(chuàng)下單季虧損新高而2021年三季度為2150萬元。今年前三季度，理想累計凈虧損22.98億元，同比擴大272.44%，2022年第三季度的經(jīng)營虧損達21.3億元，以三季度交付量2.65萬輛計算，平均賣出一輛車所產(chǎn)生的經(jīng)營虧損是8.04萬元。蔚來汽車今年第三季度經(jīng)營虧損為38.703億元，較2021年第三季度同比增虧90.2%、較2022年第二季度增虧36.0%，其第三季度的凈虧損為41.108億元，同比增虧392.1%、環(huán)比增虧49.1%。按照蔚來三季度31607輛新車的交付數(shù)據(jù)及41.108億元的凈虧損計算，今年三季度，蔚來每賣一輛車就要虧超13萬元。小鵬汽車凈虧損為23.8億元，前三季度凈利潤虧損額度達到67.78億元，結(jié)合前三季度98553輛的交付數(shù)據(jù)計算，小鵬汽車每賣出一輛車虧損達到6.88萬元。

在核心指標毛利率方面，公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來第三季度車輛銷售毛利率為16.4%，同比下滑1.6%；理想汽車毛利率為12.7%，同比下滑10.6%，車輛毛利率為12.0%，同比下降9.1%；小鵬汽車第三季度毛利率盡管有所增長，但僅為13.5%。車輛銷售毛利率為11.6%。

汽車行業(yè)分析師林述成對《》記者表示：“造車新勢力企業(yè)三巨頭‘蔚小理’在經(jīng)歷了前期之快速擴張階段后，現(xiàn)在逐漸開始增長乏力，其背后的原因在于，如今造車新勢力企業(yè)肆意生長的時代已過去。統(tǒng)計之后不難發(fā)現(xiàn)，‘蔚小理’的車輛銷售毛利率都沒超過20%，毛利率代表著車企對資金的利用效率，進一步體現(xiàn)了車企的賺錢能力，毛利率下降則表示企業(yè)燒錢的速度依然比營收增加的速度快，實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)濟的目標就更遙遠。這也意味著‘蔚小理’仍難實現(xiàn)造血，這不僅僅是‘蔚小理’的挑戰(zhàn)，也是造車新勢力都在面臨的問題?！?/p>

林述成還表示，如今造車新勢力高薪挖人、揮金如土的日子已不復存在，傳統(tǒng)車企開啟新能源“反擊戰(zhàn)”，接下來的日子里競爭將更加激烈。如今新勢力們需要靜下心來思考如何能在保證擴張和研發(fā)實力的同時，盡可能降低虧損，實現(xiàn)規(guī)模效益，從而擺脫“賣一輛虧一輛”的僵局，贏得真正的勝利。

開啟第二輪“淘汰賽”

正如林述成所言，造車新勢力進入2.0時代，更大的挑戰(zhàn)還在后面，誰能率先盈利誰便能贏得先機，同時也需要在技術(shù)方面有新的突破，先一步占領(lǐng)市場高地。但這也意味著造車新勢力還需要經(jīng)歷新一輪的“洗牌”，也會有新的企業(yè)再步此前在“PPT”階段就已轟然倒下的拜騰、博郡、賽麟等車企的后塵，其中就包括自游家。

就在今年12月初，由小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的牛創(chuàng)自游家，正式宣布首款車型NV在短期內(nèi)將無法交付，將對用戶全額退款，同時贈送一臺NV車模以及200元星巴克消費卡。僅僅兩個月前，李一男還帶著自游家首款車型NV在發(fā)布會上亮相，并強調(diào)了自游家的生產(chǎn)資質(zhì)來自大乘汽車。據(jù)悉，自游家NV之前已有24376名用戶已支付意向金，總額共計超3000萬。

車企自己發(fā)布公告稱車輛無法交付在業(yè)內(nèi)看來就是公開宣布失敗，承認已經(jīng)輸在了起跑線上。而導致自游家失敗的原因，有輿論認為是其代工方大乘汽車自2021年起已不再生產(chǎn)汽車且牽扯巨額債務(wù)，此后也從未通過工信部《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入審查要求》，根據(jù)工信部相關(guān)規(guī)定，停產(chǎn)24個月以上的新能源車企再次生產(chǎn)需要經(jīng)過核查，不能保持準入條件或已經(jīng)破產(chǎn)的企業(yè)，可能會被撤銷資質(zhì)。

另一家造車新勢力威馬汽車也面臨著資金困境。今年11月，威馬汽車在一封內(nèi)部信中宣布，由于面臨資金壓力，管理層降薪50%，其他員工發(fā)放70%的基本工資，本年度不再發(fā)放獎金和年終獎，購車補貼也暫停發(fā)放。從其財務(wù)表現(xiàn)看，根據(jù)威馬今年6月提交給港交所的招股書顯示，2019年至2021年，公司實際營收三年合計109.17億元，但威馬汽車歸母凈虧損三年合計達174.35億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損三年合計達136.32億元。

汽車行業(yè)分析師田力對《》記者表示：“目前，大部分造車新勢力尚處于虧損狀態(tài)，新勢力依然需要依賴資本市場的持續(xù)輸血得以生存。然而今年以來，以特斯拉為首的新能源車企在股市的大幅跳水，這也意味著資本市場對于造車新勢力的青睞不復往日。另一方面2023年國家補貼的取消，也將進一步加劇經(jīng)營壓力，未能形成規(guī)模、后續(xù)增長乏力以及邊緣化的品牌勢必難逃出局的命運?！?/p>

其實今年諸多新勢力品牌都在嘗試擴大版圖，選擇加碼出海力度，甚至大規(guī)模進軍歐洲市場。但在海外市場，中國主流自主品牌卻滲透多年，并有一定成績。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1—11月，我國汽車企業(yè)累計出口278.5萬輛，同比增長55.3%。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍，占出口總量的比例升至21.3%。這也從側(cè)面給造車新勢力帶來了不小的壓力。

馬太效應加劇了新能源市場的挑戰(zhàn)，對于造車新勢力來說，不僅要有銷量，也要贏得利潤。這是一場耐力戰(zhàn)，強者恒強，實力與資本缺一不可，只有咬緊牙關(guān)挺過寒冬，才能迎來真正的春天。