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1月25日晚，小康股份旗下的高端新能源汽車賽力斯SF5自由遠征版上市，該車NEDC綜合工況續(xù)航達到了1000公里。雖然賽力斯SF5自由遠征版與理想汽車和東風嵐圖一樣，選擇的是增程式技術路線，但賽力斯同時透露，其搭載固態(tài)電池，NEDC續(xù)航里程大于1000公里的純電動車型將在今年量產(chǎn)。消息發(fā)布后，公司股價連續(xù)漲停。

此前，蔚來汽車和上汽智己明確表示，將推出續(xù)航超過1000公里的純電動汽車。車企高續(xù)航里程競賽，也引發(fā)了公眾討論。而廣汽埃安的一張“全新動力電池科技”海報：石墨烯基超級快充電池，8分鐘內(nèi)實現(xiàn)充電80%;硅負極電池NEDC續(xù)航里程1000公里，集“超級快充+超長續(xù)航+超級安全”于一身，更將討論推向了高潮。

純電動汽車到底有沒有必要將目標續(xù)航里程定在1000公里?“實現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否需要作為一個行業(yè)目標，有待商榷。”大眾中國CEO馮思翰告訴記者，目前大眾沒有推出1000公里續(xù)航電動車的計劃。他認為，在電池技術沒有實質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，并不是一個好主意。

“兩三年后，國內(nèi)的充電樁布局將更完善，換電模式、快充難題也基本解決了，新能源汽車根本不需要背著續(xù)駛1000公里的電池到處跑。”在剛剛舉行的威馬W6量產(chǎn)儀式上，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉表示：“如果國內(nèi)主流的新能源汽車用的都是續(xù)駛1000公里電池，對社會來說，絕對是一種巨大浪費。”

中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，不同的應用場景、不同消費者的個性需求，對電動車有不同的要求。并不是達到1000公里就有技術，沒有1000公里就沒有水平。產(chǎn)品跟市場應該是對應的，我們市場并不需要這么高的續(xù)航里程，把1000公里續(xù)航作為追求的標準是一件很可怕的事兒，是資源的浪費，而且并不清潔，失去了電動車應有的節(jié)能減排意義。

“現(xiàn)在的確沒必要單純追求這么高的續(xù)航里程，而是要努力提升電池的能量密度。”國家電動乘用車技術創(chuàng)新聯(lián)盟技術委員會主任王秉剛表示，電池技術做到300wh/kg，能支持400公里左右的續(xù)航里程，車的重量也不是特別重。對小型車、中檔車來講，根本不需要那么高的續(xù)航里程。在他看來，關于車的續(xù)航里程到底是多少，應完全按照消費者的需求、車的性價比來定。

北京航空航天大學教授徐向陽告訴記者，長續(xù)航里程肯定在一段時間內(nèi)還會是車企競爭的一個賣點。但他同時強調(diào)，當電動車續(xù)航里程超過500公里以后，應該更關注的是安全、成本和充放電的快捷與便利性，而不是一味地去追求1000公里的續(xù)航里程。

“目前，車載電池包的總能量和相應續(xù)航里程在不斷提升，正在向千公里續(xù)航里程邁進。雖然一千公里續(xù)航并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。”中科院院士、清華大學教授歐陽明高表示，如近期出現(xiàn)的冬天低溫續(xù)航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，如果有一個長續(xù)航里程的車，“打折”也不怕。在他看來，更重要的是，“提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節(jié)能水平”。(楊忠陽)