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（文/張家棟 編輯/婁兵）伴隨著俄烏沖突下市場格局紊亂的常態(tài)化，疊加疫情打壓需求預(yù)期，市場對(duì)于原油供應(yīng)短缺的擔(dān)憂也愈演愈烈。

3月初，在美國商務(wù)部發(fā)布公告對(duì)俄煉油行業(yè)實(shí)施出口管制后，國際油價(jià)再度應(yīng)聲而漲。本月內(nèi)，布油期貨一度突破118美元/桶大關(guān)，創(chuàng)下2013年2月以來新高。WTI原油期貨則突破115美元/桶，創(chuàng)2008年9月以來收盤最高。

3月17日0時(shí)起，國內(nèi)成品油調(diào)價(jià)迎來年內(nèi)第五漲，95號(hào)汽油一夜間邁過9元門檻，刺激著國內(nèi)汽車用戶的神經(jīng)。

雖不及歷史上的三次石油危機(jī)般嚴(yán)重，但作為長期依附于原油供給的汽車產(chǎn)業(yè)，卻或?qū)⒁源藶橥苿?dòng)，迎來新一輪的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

20年石油危機(jī)的變革

在20世紀(jì)70年代的“大災(zāi)變”之前，美國汽車制造商憑借著在二戰(zhàn)后的資本積累，正式迎來了如沐春風(fēng)的黃金發(fā)展時(shí)期。在低至不足10美元/桶的原油價(jià)格面前，美國車企得以將充足的市場利潤投入到更大尺寸、更強(qiáng)動(dòng)力以及更加奔放的車型研發(fā)當(dāng)中。

在絕對(duì)的動(dòng)力需求面前，美國市場一度在其最為暢銷的大功率中型車（車長5.1m左右）上，加上了太陽石油公司生產(chǎn)的260號(hào)燃油（當(dāng)時(shí)市場中辛烷值最高的汽油燃料）。盡管這套動(dòng)力組合令其每加侖行駛里程僅僅不到10英里（約合35L/100km），但對(duì)于井然有序的美國市場而言，在低廉的油價(jià)面前，燃油價(jià)格從不在其考慮范圍之內(nèi)。

只是好景不長，1973年，源于第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)的第一次石油危機(jī)，總共持續(xù)了三年，阿拉伯成員國為了打擊以色列及其支持者，決定收回石油標(biāo)價(jià)權(quán)，致使美國油價(jià)一度上漲兩倍之多。

由于OPEC（石油輸出國組織歐佩克）的石油禁運(yùn)指令帶來的油價(jià)上漲，美國人也終于意識(shí)到大排量與大馬力不再是汽車產(chǎn)品的首要需求，節(jié)油的小型發(fā)動(dòng)機(jī)被迫裝在了設(shè)計(jì)還未來得及變更的大型車當(dāng)中，如此一來，美國汽車的性能與品質(zhì)再無保障。也正是在這時(shí)，美國曾經(jīng)遍布各地，以雪佛蘭科邁羅、道奇挑戰(zhàn)者、福特野馬為首的V8發(fā)動(dòng)機(jī)肌肉車快速退出了歷史舞臺(tái)。為了生存，美國汽車平均尺寸快速降至5m以內(nèi)，連備受追捧的野馬也放棄了搭載超大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)。

1975年，美國國會(huì)還推出了著名的咖啡法案（CAFE），以期在短期內(nèi)將美國汽車燃油效率大幅提升。即便如此，美國制造商們依舊在第一次石油危機(jī)平息后，期望在油價(jià)下調(diào)的黃金時(shí)代東山再起。然而1979年第二次石油危機(jī)的爆發(fā)，徹底打碎了美國車企的“黃金夢(mèng)”。

1981年，底特律三巨頭之一的凱迪拉克，犯下了品牌史上最失敗的技術(shù)創(chuàng)新。凱迪拉克為平衡動(dòng)力與減排能力，量產(chǎn)出了世界上首個(gè)帶有閉缸技術(shù)的L62 V8-6-4型發(fā)動(dòng)機(jī)，顧名思義，該發(fā)動(dòng)機(jī)可以在8缸、6 缸和 4 缸之間切換，但這個(gè)被大肆宣傳的新技術(shù)，卻以“畫蛇添足”的結(jié)果草草收尾。全新的發(fā)動(dòng)機(jī)除了遲緩的變缸響應(yīng)和嚴(yán)重的頓挫，對(duì)于油耗的改善更是微乎其微。匆忙的決定與充滿缺陷的技術(shù)創(chuàng)新，致使了美國車企在信譽(yù)上一落千丈。

也正是在此期間，曾經(jīng)一度以小而精為賣點(diǎn)的日系產(chǎn)品，開始勢(shì)如破竹地接替美系產(chǎn)品占據(jù)美國市場半壁江山。

由于日本本土的國情以及二戰(zhàn)后的余韻沖擊，日本汽車業(yè)從發(fā)展初期便不鐘情于大排量汽車，加之日本從1966年代開始提倡的環(huán)保生產(chǎn)理念，并制定了嚴(yán)格的廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。致使了以小型車為賣點(diǎn)的日系產(chǎn)品，成為了美國經(jīng)濟(jì)危機(jī)下最適應(yīng)市場需求的車型。其中，70年代初在美國的銷量僅有1000多輛的本田，通過這次轉(zhuǎn)危為機(jī)，利用Civic車型成功將銷量提升至10萬輛。

石油危機(jī)的影響同樣擴(kuò)散至歐洲市場，1974年開始走入大眾視野的大眾高爾夫，開啟了歐洲的“小車”時(shí)代。

盡管同樣由戰(zhàn)爭引起的第三次石油危機(jī)在OPEC的努力下，油價(jià)得到了快速的穩(wěn)定，但短短不到20年時(shí)間中，三次石油危機(jī)的爆發(fā)，讓汽車廠商開始意識(shí)到石油資源的集中以及汽車產(chǎn)品對(duì)于石油的過度依賴，形成了自身發(fā)展的枷鎖。于是，在危機(jī)發(fā)生后，節(jié)能技術(shù)與替代能源，成為了三次石油危機(jī)下，全球車企達(dá)成的共識(shí)。

節(jié)能與替代能源的機(jī)遇

或許在現(xiàn)在看來，電動(dòng)車產(chǎn)品是汽車與石油“決斷”的最佳解決途徑，但從汽車產(chǎn)品的整體發(fā)展技術(shù)來看，提升傳動(dòng)效能、降低油耗以及降低行駛阻力，則能夠從汽車產(chǎn)品的本質(zhì)層面，解決時(shí)代發(fā)展需求。

盡管由于石油危機(jī)所導(dǎo)致的最初的汽車小排量化浪潮帶來了一批失敗車型，但正如凱迪拉克在閉缸技術(shù)上不完美的嘗試，車企開始注重在節(jié)能技術(shù)上的研發(fā)與應(yīng)用，推動(dòng)了通過減輕車體重量、提高燃油經(jīng)濟(jì)性的一系列技術(shù)創(chuàng)新。

這些創(chuàng)新成果包括如今為業(yè)界所熟知的渦輪增壓、輕質(zhì)材料、前輪驅(qū)動(dòng)、更多擋位變速、燃油直噴等技術(shù)的發(fā)展，而隨著這些創(chuàng)新技術(shù)的投入使用，車輛在設(shè)計(jì)端也隨之發(fā)生了翻天覆地的變化。其中最直觀的展現(xiàn)便是占據(jù)市場主流的不再是尺寸與造型夸張的跑車與越野車，取而代之的是傾向于城市通勤用途的緊湊型轎車與SUV。

當(dāng)然，時(shí)代的推動(dòng)，仍然為電動(dòng)化發(fā)展提供了契機(jī)，1990年，美國CARB（加州大氣資源管理局）頒布了一項(xiàng)法規(guī)，要求到1998年時(shí)在加州出售的汽車中必須有2%是零排放車輛、到2003年零排放車輛應(yīng)達(dá)到10%。

為了響應(yīng)號(hào)召1996年通用為了迎合消費(fèi)者對(duì)環(huán)境保護(hù)的需求，推出了量產(chǎn)的純電動(dòng)車型EV1。該車型使用了當(dāng)時(shí)比較成熟的鉛酸電池組成的電池組，電池組總?cè)萘窟_(dá)到16.5kWh。為了進(jìn)一步提高續(xù)航里程，后續(xù)的迭代車型還使用了能量密度更高的鎳鎘電池，電壓也提升至343V，總?cè)萘繑U(kuò)充到26.4kWh，開創(chuàng)了大容量電動(dòng)車的先河，也一度受到了消費(fèi)者的追捧。

但美國政府認(rèn)為，彼時(shí)的電動(dòng)車技術(shù)不夠成熟，且居高不下的電池成本，讓美國再度放棄了對(duì)電動(dòng)車型的扶持，而失去了補(bǔ)貼的EV1也隨即草草退市。

與此同時(shí)，日系產(chǎn)品再度找到了市場的突破口，早在1939年成立蓄電池研究所的豐田，意識(shí)到20世紀(jì)90年代阻礙電動(dòng)車發(fā)展最大的問題就是電池技術(shù)發(fā)展滯后，同時(shí)也導(dǎo)致了充電與續(xù)航缺乏突破性進(jìn)展，在此環(huán)境下，豐田找到了更適宜時(shí)代的動(dòng)力形式替代方向——混合動(dòng)力汽車，以克服電池和續(xù)航里程短的問題。

1997年，豐田在EV1上市后的一年推出了第一代普銳斯。6年后引入美國銷售的第二代普銳斯車型上。在通用停產(chǎn)EV1的背景下，豐田仍然以較小的銷量控制虧損度維持混合動(dòng)力車型。豐田此舉不僅“掠奪”了通用多年的電動(dòng)化市場推廣與積淀，也得到了消費(fèi)者對(duì)其“環(huán)保衛(wèi)士”的評(píng)價(jià)。

2008年以前，美國新能源戰(zhàn)略一直在混合動(dòng)力（HEV）、插電式混合動(dòng)力（PHEV）、純電動(dòng)（EV）、氫燃料電池（FCEV）、可再生燃料等等方案中搖擺不定，結(jié)果導(dǎo)致混合動(dòng)力汽車技術(shù)研發(fā)和銷售反倒落在了日系品牌之后。2009年初，剛剛就任總統(tǒng)的奧巴馬對(duì)國會(huì)表示，美國在車用充電電池領(lǐng)域已經(jīng)落后于別的國家。相反，日、韓等國的汽車公司已經(jīng)在開發(fā)電池方面有了一定的專業(yè)基礎(chǔ)。

在此環(huán)境下，美國政府再度更新了咖啡法案，并公布2025計(jì)劃，要求在美國銷售的汽車公司平均油耗在2025年必須低于54.5mpg的水平，也就是4.3L/100km，以促使在美銷售車企采取響應(yīng)降低油耗的措施。

只不過，已經(jīng)落后時(shí)代太久的美國車企已經(jīng)無力承擔(dān)技術(shù)的研發(fā)，金融危機(jī)下相繼破產(chǎn)的通用、克萊斯勒以及福特三大汽車公司在技術(shù)路線上再無力與日系車企抗衡。

有趣的是，由于近年來頁巖油的開采技術(shù)取得突破，美國正逐步走出石油供應(yīng)安全問題，這一舉動(dòng)也為親美國家提供了延緩新能源技術(shù)發(fā)展的時(shí)間。所以在近10年間，除中國外的全球的主力汽車制造國，幾乎都選擇了沿著自身的電動(dòng)化路線緩步前行。

2010年開始，PHEV車型開始受到北美和歐洲市場追捧，盡管彼時(shí)PHEV的研發(fā)還處于不成熟階段，但擁有HEV的燃油經(jīng)濟(jì)性，又能夠更直接地實(shí)現(xiàn)燃油和電能補(bǔ)充，促使PHEV成為成熟市場與發(fā)達(dá)國家的更優(yōu)選擇。

但在中國市場，早期PHEV與HEV車型發(fā)展受成本限制較大，更高的電池性能要求與電控系統(tǒng)需求，致使混動(dòng)車型售價(jià)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車，再加上歐美車企在混動(dòng)技術(shù)方向上的不成熟，所以從2018年特斯拉正式登陸中國市場后，純電動(dòng)車型快速成為了中國市場的“新寵兒”。

新危機(jī)下的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

2021年，中國新能源汽車迎來爆發(fā)元年，據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，去年全年新能源乘用車批發(fā)銷量共計(jì)298.8萬輛，同比增長169.1%，其中，BEV市場銷量共計(jì)244.4萬輛，同比增長168.65%、PHEV為54.4萬輛，同比增長171.2%，預(yù)示著中國新能源市場全面進(jìn)入上行期。

對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，當(dāng)下的原油供應(yīng)短缺問題無疑為市場提供了全新的推動(dòng)力，將持續(xù)推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)向著脫離汽油燃料的方向做出技術(shù)迭代。值得一提的是，借助早年對(duì)于全球氣候治理的先見與提早布局，中國在新能源汽車的政策扶持端走在了世界前列，這也為自主品牌提前進(jìn)行新能源技術(shù)的研發(fā)提供了富裕的環(huán)境。

盡管在早年因?yàn)椴糠周嚻髮ふ艺呗┒醋屩袊履茉词袌鲎吡艘欢螐澛?，但在混亂的市場探索初期過后，擁有技術(shù)實(shí)力與遠(yuǎn)見的自主品牌逐步從新能源亂戰(zhàn)中脫穎而出，并形成了自身的技術(shù)獨(dú)特性與鮮明的品牌標(biāo)簽。同時(shí)，在早期的試探中，中國市場在電動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也已經(jīng)走在前列。截至2021年，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為168.1萬臺(tái)，車樁比例約為3:1，為新能源市場的持續(xù)發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

與其他國家在能源選擇的發(fā)展方向上不同，中國市場優(yōu)先促成了純電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展，無疑離不開政府的支持與引導(dǎo)。從美國、歐洲、日本的新能源發(fā)展路線上來看，本國的資源環(huán)境與市場政策推動(dòng)了技術(shù)方向的選擇，同時(shí)也造就了車企在能源結(jié)構(gòu)上的技術(shù)選擇。

從歷史發(fā)展環(huán)境上來看，除第一次是石油危機(jī)前獨(dú)霸世界的美國外，沒有任何國家和地區(qū)的車企選擇僅押寶在一條能源技術(shù)路線之上，但近年來看，發(fā)達(dá)國家車企在新能源路線上發(fā)展日趨緩慢。

由于日系車企在HEV領(lǐng)域的故步自封和其對(duì)氫能源領(lǐng)域的跨越式追求；以及歐美車企在PHEV向純電動(dòng)方向上的轉(zhuǎn)型遲緩，都為自主品牌提供了由純電動(dòng)車型向更多元化新能源技術(shù)發(fā)展的契機(jī)。

2021年，自主品牌在新能源市場占比達(dá)到74.7%；同時(shí)比亞迪（002594）憑借DM混動(dòng)系統(tǒng)占據(jù)國內(nèi)PHEV市場近50%的市場份額均是最佳例證。

不過，面向未來，中國新能源市場仍處于快速升量的初期，目前自主品牌在市場中的占比優(yōu)勢(shì)，更多來源于國內(nèi)的政策扶持與先入為主的營銷作用。后知后覺的合資電動(dòng)化產(chǎn)品，已經(jīng)開始全力追趕或從更遠(yuǎn)的起點(diǎn)向著自主品牌發(fā)起沖擊。伴隨著成倍增長的新能源市場環(huán)境，自主品牌所面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

從產(chǎn)品定位來看，自主品牌在宏光MINI EV等A00級(jí)純電動(dòng)車的發(fā)展取得了市場的快速突破，2021年，國內(nèi)A00級(jí)純電動(dòng)車的市場銷量達(dá)到89.8萬輛，占新能源市場總量的30.1%。但造成該市場暴增的主要原因，多為低廉的售價(jià)與其對(duì)低速電動(dòng)車市場的規(guī)范化替代。

對(duì)于車企來說，“缺芯少電”帶來的原材料漲價(jià)、新能源積分售價(jià)大幅打折、新能源補(bǔ)貼退坡所帶來的“燎原之火”已經(jīng)燒向A00級(jí)純電動(dòng)車市場。2022年2月，A00級(jí)純電動(dòng)車銷量占比已經(jīng)下滑至25%。

顯然，隨著新能源市場的日趨成熟，A00級(jí)純電動(dòng)車所占的比重也將持續(xù)下滑。今年2月以來，歐拉和哪吒紛紛為自身的低價(jià)電動(dòng)車按下了暫停鍵，業(yè)內(nèi)人士指出，低價(jià)電動(dòng)車并不能幫助企業(yè)在未來的市場競爭中取得決定性勝利，穩(wěn)住基盤后，電動(dòng)車的競爭仍需要回到科技配置、輔助駕駛、動(dòng)力性能、做工等基本面。

從能源發(fā)展角度出發(fā)，A00級(jí)純電動(dòng)車如同當(dāng)年的日本K-Car一般擁有著得天獨(dú)厚的輕量化優(yōu)勢(shì)，但K-Car之所以成功，并不僅僅在于其小巧的設(shè)計(jì)，更在于其運(yùn)用先進(jìn)且成熟的動(dòng)力、底盤技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了在小車身上的越野車甚至是跑車功能復(fù)原。

對(duì)于日系車企來說，K-Car是順應(yīng)90年代與21世紀(jì)初能源變革需求的產(chǎn)物，如果自主車企仍拘泥于對(duì)新能源積分的填補(bǔ)或是眼前的銷量空間，那么缺乏技術(shù)與創(chuàng)新的小型與微型電動(dòng)車產(chǎn)品，也將不僅是在市場中的“曇花一現(xiàn)”，更有可能會(huì)對(duì)依賴A00級(jí)產(chǎn)品銷量的品牌造成巨大打擊。

而從技術(shù)角度來看，占電動(dòng)汽車造價(jià)三分之一以上的動(dòng)力電池的原材料——鋰在市場中正被持續(xù)拉高。數(shù)據(jù)顯示，今年3月，碳酸鋰（LEC）價(jià)格已經(jīng)從2021年1月的5萬元/噸飆升至50萬元/噸，一塊60kWh的電池包僅電池成本便要上漲近16000元。而同時(shí)伴隨俄烏沖突的爆發(fā)，俄羅斯主要供應(yīng)的氖氣與金屬鎳的價(jià)格也在持續(xù)上漲。

就現(xiàn)階段而言，在找到鋰的替代材料之前，電動(dòng)汽車想要大幅度降低成本仍舊較為困難。身處這一發(fā)展階段，以純電動(dòng)為主的自主品牌，更應(yīng)當(dāng)借鑒美國在電動(dòng)汽車發(fā)展過程中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，積極布局并加大對(duì)于混合動(dòng)力汽車的研發(fā)投入，從而避免在產(chǎn)品端受制于上游原材料浮動(dòng)。

目前，以比亞迪、長城、吉利、奇瑞等品牌均已先后發(fā)布在混動(dòng)系統(tǒng)上的研究成果，并擁有量產(chǎn)產(chǎn)品進(jìn)入市場，但在產(chǎn)品競爭力方面，除比亞迪以絕對(duì)的成本優(yōu)勢(shì)在市場中取得了出色的市場成果外，其他產(chǎn)品則仍需長時(shí)間的市場沉淀來驗(yàn)證其技術(shù)穩(wěn)定性。

但值得自主品牌注意的是，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初期，不少車企為拉攏消費(fèi)者，往往會(huì)提前將技術(shù)或功能在營銷端做出展現(xiàn)，甚至有車企會(huì)在功能尚未成熟之際將功能推向市場，這種做法不僅將損失當(dāng)下用戶的信任，更將長期觸及到品牌影響力的建立，從而帶來嚴(yán)重的市場影響。

自電動(dòng)化全面得到推廣以來，自燃、鎖電、續(xù)航嚴(yán)重虛標(biāo)等問題層出不窮，面對(duì)同質(zhì)化嚴(yán)重的新能源技術(shù)，如何打造出自身的技術(shù)壁壘與獨(dú)特性，避免當(dāng)年凱迪拉克在閉缸技術(shù)應(yīng)用上的重蹈覆轍，注定將成為自主品牌能否在市場中持續(xù)領(lǐng)跑的關(guān)鍵。

另一方面，盡管目前全球范圍內(nèi)電動(dòng)化發(fā)展提速迅猛，但從技術(shù)條件上來看，充電時(shí)長、續(xù)航里程、電池安全等問題，仍是車企難以快速逾越的鴻溝。在汽車動(dòng)力系統(tǒng)完全變更為純電時(shí)代之前，以節(jié)能為主旨的能源變革都將是汽車逐步擺脫石油能源的首要目標(biāo)。

過往的石油危機(jī)中，車企為提高燃油經(jīng)濟(jì)性，降低燃油費(fèi)和所謂“能源獨(dú)立”的訴求帶動(dòng)了柴油和酒精燃料的發(fā)展。如今，除了純電與混動(dòng)的技術(shù)形式，豐田與現(xiàn)代等車企則再度將目光瞄向了更加多元化的氫燃料及其他清潔能源。根據(jù)BP能源統(tǒng)計(jì)年鑒，1973年第一次石油危機(jī)時(shí)，世界一次能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中石油約占50%，而這一數(shù)值在2018年已經(jīng)縮減至30%。

不可否認(rèn)，在多次石油危機(jī)以及全球“碳中和”需求不斷攀升的影響下，化石能源占比的不斷下降已經(jīng)成為必然趨勢(shì)。對(duì)于車企而言，能源供給側(cè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快，且不斷深化的背景下，率先在能源結(jié)構(gòu)端實(shí)現(xiàn)多元、低碳、清潔、高效、安全的方向邁出更長遠(yuǎn)的一步，無疑也將為其在未來的市場爭奪中搶得先機(jī)。

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