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近日，馬斯克在個(gè)人社交微博上分享了有關(guān)純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力的一些觀點(diǎn)。 他表示，目前特斯拉有能力做到很長的續(xù)航，但是這樣做沒有意義。

馬斯克表示， 特斯拉在12個(gè)月前有可以生產(chǎn)出續(xù)航600英里（約965公里）的Model S電動(dòng)汽車 ，但是這會(huì)讓產(chǎn)品狀態(tài)變得更糟，因?yàn)樵?9.9%的情況下會(huì)攜帶并不需要的電量，而這些會(huì)讓加速、操控和效率更差。

馬斯克認(rèn)為，當(dāng)前特斯拉 640公里續(xù)航的產(chǎn)品就已經(jīng)滿足了幾乎所有人的需求 ，過多的續(xù)航?jīng)]有意義。

大眾中國CEO持相似觀點(diǎn)

實(shí)際上在1年多以前，馬斯克就曾表示特斯拉正在開發(fā)一款可續(xù)航621英里（約1000公里）的電池。但如今來看，馬斯克似乎并不想將此應(yīng)用到特斯拉汽車上。

馬斯克的這種觀點(diǎn)與大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰此前談到的想法很相似。馮思涵表示，大眾汽車沒有推出1000公里續(xù)航電動(dòng)車的計(jì)劃，因?yàn)楫?dāng)前在電池技術(shù)沒有突破的情況下，高續(xù)航車型就是“堆電池”，為此要搭配更輕量化的車身，使車輛成本提升。

自2021年以來，有越來越多的車企提出了1000公里的概念，其中蔚來ET7車型將于今年底推出1000公里續(xù)航車型，而另一家國內(nèi)車企廣汽已于今年初推出了全新AION LX PLUS，CLTC工況續(xù)航達(dá)到1008公里，但是售價(jià)也高達(dá)45.96萬元。可想而知， 有多少用戶真正愿意為1000公里續(xù)航付出如此高昂的購車成本？

解決“里程焦慮”前，

應(yīng)先解決“充電焦慮”？

當(dāng)下，主流純電動(dòng)汽車已經(jīng)普遍進(jìn)入500-600公里續(xù)航的時(shí)代，對于擁有家用充電樁且不經(jīng)常跑高速的車主來說，這個(gè)續(xù)航能力已經(jīng)滿足大部分人的用車需求。

如果電動(dòng)汽車一味地提升續(xù)航，在當(dāng)前技術(shù)條件下就意味著電池容量要不斷提升，車輛成本也自然水漲船高。但實(shí)際上，續(xù)航的提升與電池成本提升并不成絕對的固定比例，因?yàn)殡姵刂亓康脑黾舆€會(huì)消耗車輛的實(shí)際續(xù)航能力。

與此同時(shí)，車主還需要為這些成本的提升而買單。而在大部分時(shí)間都無法發(fā)揮出續(xù)航1000公里優(yōu)勢的電動(dòng)汽車在路上行駛，本身也是一種資源浪費(fèi)。

所以從另外一個(gè)角度思考，相比續(xù)航里程的提升，如果能在短期內(nèi)提升充電速度，增加充電樁數(shù)量，增加充電網(wǎng)絡(luò)密度，增加小區(qū)慢充樁數(shù)量，似乎相比“堆電池”要更加實(shí)際得解決電動(dòng)汽車“續(xù)航焦慮”。

當(dāng)充電速度可以與加油速度接近，充電樁網(wǎng)絡(luò)與加油站數(shù)量相當(dāng)時(shí)，電動(dòng)車所謂的里程焦慮也將不復(fù)存在。 換句話說，在解決電動(dòng)汽車的“里程焦慮”前，更應(yīng)該率先解決“充電焦慮”。

對于提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航的觀點(diǎn)，你有什么看法？