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曾經(jīng)有多風(fēng)光，如今就有多落寞

曾憑借經(jīng)濟耐用等特點走進無數(shù)中國家庭的北京現(xiàn)代，正快速淡出中國汽車消費市場。短短五年時間，北京現(xiàn)代市場規(guī)模萎縮，年銷量從114萬輛跌至38.5萬輛。

歲末年初，當各大車企紛紛發(fā)布2021年銷量戰(zhàn)報時，北京現(xiàn)代并不愿過多提及自己全年的銷量成績。

圖/北京現(xiàn)代

在其公布的2021年銷量戰(zhàn)報中，隱藏了全年銷量等多個關(guān)鍵數(shù)據(jù)，僅重點提及第七代伊蘭特、第五代途勝L、全新ix35及庫斯途四款車型的成績。而目前唯一月銷過萬的車型，也僅剩第七代伊蘭特。

據(jù)了解，2021年，北京現(xiàn)代年銷量約為38.5萬輛左右，與年初定下的56萬輛的年銷售目標相去甚遠。

“北京現(xiàn)代從原來以銷量為中心，轉(zhuǎn)化為‘提升內(nèi)在實力’為主的高質(zhì)量發(fā)展。雖然整體銷量相比2020年有所下降，但企業(yè)的含金量反而提升了?！苯?，北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東祐在接受媒體采訪時這樣解釋。

圖/乘聯(lián)會

最輝煌的時候，北京現(xiàn)代曾位居全年銷量榜第4的位置。而如今，北京現(xiàn)代早已徹底跌出了銷量前15榜單。

銷量暴跌

北京現(xiàn)代風(fēng)光過。憑借經(jīng)濟耐用等特點，其曾是中國汽車市場的銷量主力，也是不少家庭的第一輛車。

北京現(xiàn)代成立于2002年，其在2012年就已經(jīng)位居全年銷量榜第4的位置。彼時的榜單前五名分別是上海通用、一汽-大眾、上海大眾、北京現(xiàn)代和東風(fēng)日產(chǎn)。如今，其他幾家的排名基本沒有太大的變動，唯獨北京現(xiàn)代掉了隊。

2013年，北京現(xiàn)代實現(xiàn)了年銷百萬的成績，成為用最短時間達到百萬銷量的合資車企。上海大眾和一汽-大眾實現(xiàn)這一目標，分別用了26年和20年。

2013年至2016年，北京現(xiàn)代發(fā)展達到巔峰，銷量分別達到103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛，穩(wěn)定擁有百萬級市場規(guī)模。

但自2017年之后，北京現(xiàn)代開始走下坡路。數(shù)據(jù)顯示，2017年，北京現(xiàn)代市場銷量下跌31.3%，全年銷量為78.5萬輛；

2018年，北京現(xiàn)代全年市場銷量為79萬輛，同比基本持平。

2019年，北京現(xiàn)代市場銷量71.6萬輛，同比下滑5.7%。

2020年，北京現(xiàn)代全年銷量跌至50.2萬輛，下跌28.6%。

作為韓系車的重要代表，北京現(xiàn)代的銷量下滑伴隨韓系車市場份額的步步萎縮。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2016~2020年，韓系車在中國的市場份額依次為7.35%、4.63%、4.98%、4.7%和3.8%。

到了2021年，北京現(xiàn)代的年銷量跌至僅剩38.5萬輛左右，這也是其連續(xù)第5年下滑了。

北京現(xiàn)代的下滑，曾被認為與“薩德事件”有一定關(guān)系。但更重要的原因在于，北京現(xiàn)代高性價比的優(yōu)勢已經(jīng)不再突出。

隨著國內(nèi)車市進入下行周期，德系、日系等合資車系開始通過價格下探的方式搶占市場。

與此同時，近年來自主品牌也在不斷謀求向上突破。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從2011年到2021年這十年中，“國潮”搜索熱度上升了528%。尤其是作為當前汽車消費群體的90后，已經(jīng)成為追逐“國潮”的主力軍。

這都使得以北京現(xiàn)代為代表的韓系車企只能在夾層中求生存，發(fā)展日漸式微。

后繼無力

當然，處于下滑通道上的北京現(xiàn)代也一直在試圖做出改變。

如近兩年來，北京現(xiàn)代發(fā)動產(chǎn)品攻勢，推出了全新索納塔、全新伊蘭特、全新名圖、全新途勝和全新庫斯途等多款新車以及最新一代動力總成技術(shù)。

但即便是產(chǎn)品大年，這些陸續(xù)推出的車型也大多沒有受到消費者太多關(guān)注。通過新車上市來提升銷量的策略，在北京現(xiàn)代并未走通。

從去年銷量來看，僅伊蘭特勉強符合預(yù)期，與ix35共同支撐起了北京現(xiàn)代的銷量。

從銷量數(shù)據(jù)顯示，伊蘭特、ix35、途勝L繼續(xù)擔綱北京現(xiàn)代的銷售主力。其中，第七代伊蘭特貢獻了近1/3，ix35貢獻了近1/4。伊蘭特成為北京現(xiàn)代唯一一款月銷量過萬的車型。

目前，北京現(xiàn)代在售包括了7款轎車、5款SUV和1款MPV，如此豐富的產(chǎn)品線，遺憾的是沒幾款能打的產(chǎn)品。

對于這樣的現(xiàn)狀，崔東祐認為，“從產(chǎn)品的角度講，‘高質(zhì)量’指的是我們不想犧牲質(zhì)量來迎合市場。想要把汽車質(zhì)量完美管控起來，投入再多的時間也是無可厚非的?！?/p>

值得注意的是，苦苦支撐銷量的伊蘭特，在利潤方面并不會為北京現(xiàn)代做出太多貢獻。北京現(xiàn)代在2016年處于時巔峰時期堅持的D+SUV打法，如今已徹底被丟進歷史的塵埃。

在快速崛起的新能源汽車市場，北京現(xiàn)代同樣沒有優(yōu)勢。盡管現(xiàn)代起亞都發(fā)布了宏大的電動車計劃，但從目前在售的電動車來看，現(xiàn)代同樣找不出一款能打的電動車型。不過，崔東祐透露，中國市場專屬的電動車，預(yù)計在2023年中期上市。

變賣工廠

銷量的節(jié)節(jié)敗退使其產(chǎn)能過剩的問題再一次凸顯出來。

在此之前，北京現(xiàn)代在國內(nèi)有北京順義第一、第二、第三工廠，以及河北的滄州工廠、重慶工廠共5大乘用車生產(chǎn)基地，總計年產(chǎn)能可達到165萬輛。對比其年銷量，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能利用率甚至不足30%。

2021年，造車新勢力理想汽車投資60億接手北京現(xiàn)代一號工廠的廠房及土地資源，投建理想汽車全球旗艦工廠。

2021年的10月，理想汽車北京綠色智能制造基地在北京市順義區(qū)正式開工。而理想汽車的基地，正是北京現(xiàn)代第一工廠既有的廠區(qū)，改造升級。

在第一工廠出售之后，甚至還傳出北京現(xiàn)代第二工廠也將掛牌出售，現(xiàn)代汽車正與中國的幾家電動汽車制造企業(yè)協(xié)商的消息。這一消息雖被北京現(xiàn)代內(nèi)部人士辟謠，但按照目前北京現(xiàn)代的銷量，掛牌第二工廠也在情理之中。

變賣工廠的同時，北京現(xiàn)代在2021年也經(jīng)歷了高層換血。

2021年3月，向東平從北京現(xiàn)代離職；10月，樊京濤去了北汽極狐；如今，曾經(jīng)的北京現(xiàn)代的三大“重量級高管”只剩杜君保還在堅守。而崔東祐作為韓方總部派駐的最高決策層，在北京現(xiàn)代任職這幾年同樣也沒有改變北京現(xiàn)代銷量嚴重下滑的局面。

崔東祐表示：“有一段時間，我們沉迷于過去的輝煌，過早地忘記初心。我們需要重新梳理一遍，北京現(xiàn)代在過去20年發(fā)展歷程中做對了什么，忽略了什么，放棄了什么，需要盡快找到正確的方向?！?/p>

北京現(xiàn)代在經(jīng)歷了連續(xù)5年的銷量下滑、市場份額縮水、盈利能力不足、人事動蕩等不利因素之后，2022年，將面對中國汽車市場更為激烈的競爭。已經(jīng)被中國消費者遺忘的北京現(xiàn)代還能扭轉(zhuǎn)頹勢嗎？迷途中的北京現(xiàn)代，仍在苦苦探索。